10 meilleures motos japonaises universelles jamais fabriquées

Au début des années 1970, les constructeurs japonais ont trouvé une formule qui allait transformer la moto et elle est toujours là aujourd'hui.

Peu de gens l'ont vu, mais lorsque Honda a présenté la CB750 en 1969, un nouveau concept de moto a été créé qui allait tout balayer et faire du Japon le centre de la conception et de la fabrication de motos pour les 30 prochaines années.

Surnommée Universal Japanese Motorcycle, ou UJM, il s'agissait d'une moto qui avait de meilleures performances et fiabilité, avait un meilleur équipement, coûtait moins cher que la concurrence britannique et américaine, était fabriquée avec précision et avait une réputation d'excellence. Les quatre grands constructeurs japonais - Honda, Suzuki, Kawasaki et Yamaha - ont tous construit des modèles de motos très similaires dans les années 1970, ce qui a donné naissance à l'épithète UJM. En règle générale, ils étaient tous des vélos de sport nus avec une position de conduite standard, un moteur à quatre cylindres en ligne avec des arbres à cames en tête, des freins à disque et un démarreur électrique.

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Au cours des années 1960, Honda montrait des signes de son intention avec une belle gamme de modèles de roadster bicylindre de 450 cm3, qui avaient des performances similaires aux modèles britanniques de 650 cm3 tels que la Triumph Bonneville et la BSA Lightning, tout en étant fiables, fluides et sans fuite. Les Britanniques n'étaient pas alarmés, pensant que les gens commenceraient sur un modèle japonais à petite cylindrée avant de passer aux modèles à plus gros moteur que les Britanniques fabriquaient. Puis vint le CB750 et, d'un seul coup, tout le reste sur la route a l'air - et se sent - à l'ancienne. Freins à disque rapides, fluides, fiables, sans fuite, démarrage électrique, excellentes performances. C'était le parfait polyvalent.

Kawasaki avait travaillé sur son propre moteur quatre cylindres en ligne de 750 cm3 mais, lorsque la CB750 est arrivée, Kawasaki est retourné à la planche à dessin et a mis trois ans pour concevoir le moteur de 900 cm3 qui trouverait sa place dans la célèbre Z1. Dans son concept, c'était exactement la même chose que la Honda, avec le moteur monté transversalement dans un cadre en acier tubulaire, avec frein à disque avant, démarrage électrique et position de conduite droite ou «standard». 130 mph était disponible avec une douceur étonnante et le châssis pouvait à peu près tout tenir ensemble. Là où la Kawasaki différait de la Honda CB750, c'était dans l'utilisation de doubles arbres à cames en tête, que l'on ne voyait auparavant que sur les MV Agusta, qui coûtaient plus du double du prix. Cette fonctionnalité deviendrait la norme à partir de ce moment-là.

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Si Yamaha était déterminé à avoir une part du gâteau des ventes, au moins il a essayé quelque chose d'un peu différent dans le département des moteurs. Yamaha a conçu un moteur trois cylindres en ligne et l'a couplé à une transmission finale par arbre, similaire à celui utilisé par BMW : en fait, le magazine Cycle World l'a surnommé une « bonne BMW » et l'a classée parmi ses dix meilleures motos au monde pour 1976. s'intégrer parfaitement à ses rivaux locaux, devait jouer sur le marché des quatre cylindres.

Yamaha n'était pas étranger aux moteurs de moto à quatre cylindres, ayant construit le scandaleux moteur à quatre cylindres en ligne à deux temps qui a été utilisé dans le TZ750. Le moteur à deux temps de grande cylindrée était impopulaire - voir la Suzuki GT750 ci-dessous - alors Yamaha a mordu la balle et a conçu son premier quatre cylindres en ligne à quatre temps, ce qui en fait 1 101 cm3 pour éclipser tout ce que ses rivaux produisaient. Les performances étaient époustouflantes, même si la moto était lourde dans l'ensemble et que le cadre était à la limite pour gérer les performances disponibles, une critique qui a longtemps été adressée aux motos japonaises des années 1960 et 1970. Certains testeurs ont averti que les virages enthousiastes à grande vitesse se faisaient aux risques et périls du propriétaire. Dans une citation mémorable, le magazine Cycle a averti ses lecteurs que le vélo "marcherait, s'arrêterait et se dirigerait facilement, mais jamais deux en même temps!"

Comme Yamaha, Suzuki s'est concentré uniquement sur les motos à deux temps tout au long des années 1960 et dans les années 1970, mais, voyant où allait la conception des motos, savait qu'il devait passer aux quatre temps. Démontrant le principe UJM au maximum, le GS750 avait un double arbre à cames en tête refroidi par air, calqué sur le Kawasaki Z1, monté dans un double berceau, un cadre en tube d'acier avec fourches télescopiques, deux amortisseurs arrière et un frein à disque avant. Malgré les similitudes dans la disposition du châssis, le GS750 s'est avéré bien meilleur que n'importe lequel de ses contemporains. Le GS750 a également lancé la tradition Suzuki d'être sur-conçu, subissant toutes sortes d'abus, en particulier en course, où les modèles GS excellaient.

Les UJM n'étaient pas seulement des modèles à gros moteur : le terme a en fait été inventé pour la première fois lors d'un essai routier de 1976 dans Cycle Magazine de la Kawasaki KZ650 : « Il se développe, après tout, une sorte de moto japonaise universelle… conçue de manière identique, exécutée avec précision et produite par milliers. Si de nombreux modèles différaient dans les détails, l'architecture globale était la même. Mais tout cela a commencé à changer dans les années 1980 alors que le marché exigeait plus de différenciation entre les modèles et les fabricants. Honda et Kawasaki ont sorti des motos à six cylindres, tandis que les V-Twins, les V-Fours et les turbocompresseurs sont entrés et sont passés de mode. Les carénages sont devenus populaires, tout comme le refroidissement par eau, les mono-amortisseurs et les cadres de longeron périmétriques. Si nombre de ces solutions d'ingénierie ont été universellement adoptées par les constructeurs japonais, l'ère de l'UJM était réputée révolue.

Avec l'engouement récent pour tout ce qui est rétro, les Japonais ont moins de recul pour s'inspirer que leurs rivaux américains ou européens. Cela signifie un retour au concept UJM qui, dans ce cas, signifie un vélo qui est une bonne moto polyvalente, utile et pratique pour les trajets quotidiens, dans la circulation, en ville ainsi que pour se divertir sur la route en tant que modèle semi-sportif. Kawasaki a embrassé l'engouement rétro moderne au maximum avec le Z900, un fac-similé du Z900 d'origine, avec un moteur à quatre cylindres en ligne et un cadre en tube d'acier. Puissante et douce et possédant beaucoup plus de caractère que vous ne le pensez, la Z900RS est un rappel poignant du type de moto qui a redéfini le motocyclisme au début des années 1970.

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Le fait que les Japonais n'aient pas complètement adopté le mouvement rétro est démontré par la Yamaha XSR900. Basé sur l'énorme succès de la MT-09, il a été légèrement relooké pour créer un modèle à l'allure rétro qui n'a pas d'ancêtre évident. Oui, le moteur à trois cylindres est un clin d'œil aux XS750 et XS850, mais c'est à peu près tout. Cela dit, les principes UJM demeurent : une excellente moto polyvalente sans particulièrement mauvais points (mais aussi sans caractéristiques remarquables) capable de remplir de nombreux rôles avec une efficacité et une fiabilité pratiques.

De tous les constructeurs japonais, Honda a été le moins désireux de s'engager sur la voie rétro. Le CB1100ES est la tentative la plus évidente, mais même cela était un peu tiède. Ce dans quoi les Japonais excellent, c'est de lancer des modèles simples et basiques sur le modèle de ces premiers UJM : des moteurs à quatre cylindres en ligne dans un châssis décent mais sans inspiration, créant une moto qui se repose entièrement sur la clôture en termes de ce qu'elle est capable de faire : un vrai polyvalent, en fait. La CB1000R parvient même à reproduire la sensation légèrement sans cran de ces premiers moteurs japonais à quatre cylindres, qui devaient être accélérés pour débloquer les performances, tout en restant fluides et fiables.

Malheureusement, la Suzuki SV650 ne sera bientôt plus, la Suzuki SV650 est peut-être l'UJM ultime en ce sens qu'elle peut être tant de choses pour tant de gens, mais reste un design simple, presque sans inspiration, qui incarne toutes les qualités de l'UJM avec pratiquement aucun vice. Si elle n'avait pas autant de caractère, elle serait mortellement ennuyeuse, si vertueuse, mais elle est sauvée de ce destin ignominieux par ce moteur V-Twin et sa simplicité austère qui sont un anathème pour la moto moderne. Une production de près de 25 ans est presque inconnue de nos jours, mais quand une moto est aussi bonne et se vend toujours bien, pourquoi Suzuki voudrait-elle la tuer? La "remplacement" GSX-8S sera sans aucun doute une "meilleure" moto et poursuivra le concept de l'UJM, mais si elle provoquera une telle affection est une autre affaire.

Harry écrit et parle de motos depuis 15 ans, bien qu'il les conduise depuis 45 ans ! Après une longue carrière dans la musique, il s'est tourné vers l'écriture et la télévision, se concentrant sur sa passion pour tout ce qui fonctionne à l'essence. Harry a écrit pour toutes les principales publications d'Afrique du Sud, à la fois imprimées et numériques, et a produit et présenté sa propre émission télévisée appelée, de manière imaginative, The Bike Show, pendant sept ans. Il a occupé le poste de rédacteur en chef du magazine de motocyclisme le plus diffusé d'Afrique du Sud avant de consacrer son temps à l'écriture indépendante sur l'automobile et le motocyclisme. Né et élevé en Angleterre, il vit en Afrique du Sud avec sa famille depuis 2002. Harry a possédé des exemplaires de motos Triumph, Norton, BSA, MV Agusta, Honda, BMW, Ducati, Harley Davidson, Kawasaki et Moto Morini. Il regrette de les avoir tous vendus.