Construire un 1200 HP 392ci Hemi Short

Les hot rodders sont à la croisée des chemins. Les nouvelles machines performantes de l'usine ne deviennent pas seulement beaucoup plus puissantes, elles deviennent aussi très chères. Les gens avec des portefeuilles bien dotés engloutissent les dernières machines de 500, 600, 700 et 800 chevaux de Detroit avec enthousiasme, laissant le bricoleur ordinaire sur le bord de la route pour rattraper son retard. Et cela ne fera qu'empirer à mesure que l'inévitable flot de véhicules électriques ultra-puissants arrive en masse sur la route. Pour ceux qui ont de l'essence dans les veines, qu'on le veuille ou non, la barre de ce qui est considéré comme rapide est désormais beaucoup plus élevée. Les fans de Mopar, cependant, ont la chance d'avoir dans leur coin le Hemi de troisième génération, un moteur qui est en production depuis maintenant 20 ans.

Le prédécesseur de Stellantis, Chrysler, a mis beaucoup de capacités latentes dans son architecture Hemi V-8 de troisième génération, et ces moteurs sont omniprésents dans les chantiers de récupération à travers le pays. La plus grande variante, la 392ci Hemi, est fabriquée en deux versions de base : voiture de tourisme ("Apache") et camion ("BGE" ou gros moteur à essence). Les pièces sont en grande partie les mêmes, mais la version camion BGE du 392 (2014-présent) est non seulement plus répandue (et donc moins chère en tant que noyau d'occasion), mais aussi de mieux en mieux dans certains domaines critiques comme les culasses et le bloc. Si vous êtes un fan de Mopar sur un sou mince et que vous voulez sauter par-dessus la mer du nombril Hellcat Hemis, Camaro ZL1, Shelby Mustangs et Corvette ZR1 (sans parler de l'assaut des EV de 800 ch dans les ailes), un junkyard 392 Hemi est ce que vous allez vouloir.

En rapport:Junkyard 392, partie 1 - Marquer un Junkyard 392ci Hemi de 400 $ à partir d'un camion Ram

Nous avons découvert notre dépotoir 392 Hemi dans un chantier de démolition local pour seulement 400 $; nous savons peu de choses sur le Ram 2500HD 2016, à part le fait que le moteur ne fonctionnait pas avant d'être retiré. C'est un accord supérieur à la moyenne, et lorsque nous avons parlé avec un représentant d'EngineQuest Cores & Recycling, nous avons découvert que les cœurs de moteur BGE 392 V-8 se vendent généralement entre 1 000 $ et 1 500 $, ce qui reste une bonne affaire par rapport à un Hellcat Hemi récupéré et le kit associé pour environ 20 000 $. Dans la première partie de notre Junkyard 392, nous avons couvert le démontage et le post-mortem de notre noyau BGE de 400 392 $ et avons trouvé qu'il était A-OK. Nous avons lutté pendant un moment pour savoir quoi en faire; prenons-nous la route la moins chère possible et martelons-nous dessus jusqu'à ce qu'elle explose, ou la rendons-nous indestructible afin que nous puissions tester un tas de vos pièces préférées comme les en-têtes, les cames, les prises et divers additionneurs de puissance ? Nous nous sommes installés quelque part au milieu afin que nous puissions garder les choses sous pression sans casser la banque.

L'objectif ici est de construire le bloc court BGE 392 Hemi pour gérer 1 200 ch de manière sûre et fiable, en laissant suffisamment d'argent dans le sac pour fortifier nos culasses, induction et soupapes BGE 392 d'origine. Nous voulons arriver à un prix nettement inférieur à 20 000 $ tout en produisant un solide 1 000 ch, mais vous pourrez probablement le faire pour moins si vous ne punissez pas votre 392 avec des centaines de tractions dyno pour les tests de produits comme nous prévoyons de le faire. Un problème qui se pose ici est qu'aucun constructeur de moteurs qui se respecte comme IMM Engines d'Indio, en Californie, ne va construire un moteur plein de raccourcis économiques - c'est un incontournable de la télé-réalité et des médias sociaux qui est conçu pour créer un échec spectaculaire à la caméra, pas des données de test utilisables. Notre plan avec cette construction en partenariat avec IMM est d'être conscient des coûts là où nous le pouvons, mais intelligent là où nous devons être. Brian Hafliger d'IMM s'est assuré que nous ne lésinions pas dans les mauvais domaines et nous le recommandons pour la construction de tout type de Mopar V-8.

Avec notre noyau BGE 392 Hemi qui fonctionne bien avec IMM, nous avons contacté les experts Hemi de troisième génération de Modern Muscle Xtreme (MMX). L'inspection a révélé que nous aurions besoin d'un suralésage, et après consultation avec le constructeur de moteurs en chef de MMX, Byron Walker, nous avons sélectionné une mise à niveau de piston / tige qui fonctionnerait avec notre vilebrequin 392 forgé d'origine et notre bloc BGE 392. Composé de pistons forgés 2618 entièrement flottants de Mahle et de tiges de poutre en H forgées de Molnar Technologies, notre combo de puissance MMX sans équilibrage est spécifié à un taux de compression de 9,7: 1. Idéalement, les clients voudront optimiser le taux de compression pour une configuration à aspiration naturelle (entre 10,5: 1 et 11: 1) ou un scénario d'ajout de puissance (environ 9: 1), mais nous voulions pouvoir utiliser ce 392 pour l'une ou l'autre configuration, nous avons donc divisé la différence pour les futurs tests de produits sous les deux régimes.

Le combo piston / tige sans équilibrage de MMX (à droite) peut en théorie être installé directement sans équilibrage, et le vilebrequin n'a même pas besoin de sortir. (Le bobweight du combo MMX était juste au point lorsque nous l'avons vérifié). Étant donné que notre noyau 392 Hemi a été endommagé par la rouille de la paroi du cylindre, cependant, le laisser tomber directement n'était pas une option. Le Hemi 392ci de troisième génération a un alésage d'usine de 4,09 pouces par rapport à l'alésage de 3,92 pouces du Hemi de 5,7 litres, mais un suralésage de 0,010 nous place à 4,100 (393 ci). Le piston d'usine 392ci BGE Hemi (à gauche) a un taux de compression de 10: 1; c'est un moulage hypereutectique sur une goupille entièrement flottante attachée à une bielle en poudre de métal. Les pistons de la voiture de tourisme Apache 392 (non illustré) ont un taux de compression plus élevé de 10,9: 1, mais sinon, les pistons et les tiges ont la même construction que le BGE 392 Hemi. Les combos piston / tige Apache et BGE 392 Hemi d'usine sont tous deux fabriqués à environ 650 chevaux, ce qui n'est pas suffisant pour ce dont nous aurons besoin.

La flèche du côté gauche montre à quel point la surface de l'anneau est plus haute sur le piston Mahle PowerPak par rapport au piston OE. Cela retire le segment de la couronne du piston, le protégeant considérablement de la chaleur élevée à laquelle on peut s'attendre de la suralimentation et du nitreux. L'alliage 2816 a également plus de deux fois la résistance de la pièce moulée en stock, ce qui est extrêmement critique à mesure que la température et la pression augmentent. La priorité de la conception OE (outre le coût) est de limiter la plage de dilatation thermique pour réduire les émissions, et l'alliage hypereutectique et le plus petit volume de crevasse (flèche droite) de la conception de l'usine y contribuent.

Avant d'approfondir les spécificités de notre construction 392 Hemi avec les moteurs IMM, nous voulions souligner que vous pouvez suivre à la maison et en construire un vous-même, si vous disposez des outils appropriés. Nous évaluons le coût du Junkyard 392 comme une proposition de bricolage, et certains des outils utilisés par IMM peuvent être exagérés pour le constructeur basé dans un garage à domicile. Pour vous aider tout au long du processus, nous vous indiquerons les outils spécialisés que vous n'avez peut-être pas dans votre caverne d'hommes ou votre cabanon, et Summit Racing propose une fantastique sélection d'outils d'assemblage de moteurs abordables conçus pour les amateurs et les pros.

Un domaine que nous vous recommandons de laisser à un professionnel, cependant, est le travail de la machine à blocs. En tant que construction axée sur le budget, nous avons simplifié les choses en ne faisant qu'un simple rodage de cylindre avec un suralésage de 0,010 pouce. Pour éviter tout gaspillage d'argent, nous avons demandé à IMM de chauffer le bloc et de l'inspecter à la recherche de fissures capillaires. Pour un effort de course plus sérieux, vous pouvez ajouter un affûtage à plaque de couple ou même un affûtage à chaud à la liste. Selon s'il y a des problèmes supplémentaires avec votre noyau, votre atelier d'usinage peut recommander d'autres opérations telles que l'égalisation du pont, l'alignement/l'alésage, le joint torique, de nouveaux roulements de came, des bagues de levage ou un remplissage partiel de bloc dur. Si vous êtes à l'aise pour vous attaquer à un simple travail de rodage de cylindre à la maison, Summit propose ici un outil de rodage de cylindre alimenté par une perceuse de Lisle pour 173,99 $. Dans la plupart des cas, votre inspection approfondie à la maison vous laissera avec un noyau qui n'a besoin que d'un nettoyage et d'un modeste nettoyage de bricolage pour les segments et pistons de taille standard.

Une vérification importante que vous voudrez faire avant de consacrer beaucoup de temps à l'assemblage est de vérifier la planéité du pont. L'intégrité de l'étanchéité des joints de culasse en acier multicouche (MLS) du Hemi dépend de la possibilité de rendre le pont aussi plat que possible et vous aurez besoin d'une règle de machiniste conçue pour une mesure de précision comme celle-ci. (Nous avons trouvé une excellente règle de machiniste sur le site Web de Summit ici pour 35,99 $). Vérifiez la planéité du pont sur plusieurs points à l'aide d'une jauge d'épaisseur (comme cette unité Lisle de Summit, 8,99 $). Brian Hafliger d'IMM utilise une jauge d'épaisseur de 0,002 pouce sur la photo comme test de bon/pas bon. S'il passe sous la règle, vous devrez demander à votre machiniste d'égaliser le bloc.

Avant de commencer à visser votre bloc court Hemi, vous devez effectuer quelques étapes préparatoires, l'une d'entre elles étant le montage des bagues sur les alésages des cylindres. Vous aurez besoin d'une jauge d'épaisseur de précision, d'un outil d'équerrage et d'une lime à anneaux. L'outil d'équarrissage d'anneaux de la taille d'un grand garçon de Summit coûte 51,99 $ (vous pouvez utiliser l'ancien piston avec son anneau supérieur installé si vous le souhaitez) et le classeur d'anneaux de style professionnel de Summit coûte 649,99 $. Nos segments Mahle 4105MS112 (inclus avec les pistons PowerPak de Mahle) sont un jeu de tension standard à faible traînée de 0,010 pouce (4,100 pouces) de 1 mm / 1 mm / 2 mm auquel nous offrons un écart de 0,026 pouce (anneau supérieur et deuxième). Si nous construisions le 392 Hemi pour une utilisation par aspiration naturelle, nous resserrions cela jusqu'à 0,020 pouce pour l'anneau supérieur et 0,021 pour le deuxième anneau. Avec un écart de segment sur un moteur boosté ou nitreux, il est important de se rappeler qu'avec plus de boost vient plus de chaleur, et avec plus de chaleur vient plus d'expansion du segment. Lorsque l'anneau finit par se toucher d'être trop serré, ils deviennent micro-soudés. Cela se traduit par le soulèvement de la terre de l'anneau, et cela signifie la fin de ce piston.

En préparation de l'installation de la manivelle, vérifiez le jeu de roulement, qui doit être de 0,002 pouce. Commencez par vérifier le diamètre intérieur du tourillon principal avec les coquilles de roulement installées et le capuchon serré selon les spécifications. (Nous utilisons le kit de goujons principaux Hemi 244-5400 d'ARP, considéré comme obligatoire à ce niveau de puissance). Vous aurez besoin d'un ensemble de micromètres intérieurs de précision (comme ceux vendus par Summit pour 25,99 $) ainsi que d'un ensemble de micromètres extérieurs pour les tourillons de vilebrequin (Summit les vend ici pour 59,99 $). Lorsque vous soustrayez le diamètre extérieur du tourillon principal du vilebrequin du plus grand diamètre intérieur du capuchon principal, vous devriez obtenir 0,002 pouce. Si le nombre est trop petit ou trop grand, vous devrez commander des roulements par incréments surdimensionnés ou sous-dimensionnés (généralement + 0,001, + 0,002, - 0,001 et - 0,002).

Le jeu de roulement de bielle est mesuré de la même manière que le jeu de roulement principal, mais vous voudrez vérifier la concentricité de la grande extrémité de la bielle à plusieurs endroits avant de tester les roulements. Une fois que vous avez vérifié un ID cohérent pour le tourillon de tige (sans coquilles de roulement), installez les coquilles de roulement sur la tige et le chapeau de tige. Il est important de distinguer les coussinets supérieurs et inférieurs, qui sont signalés (flèches jaunes) par un petit tampon en relief avec "U" ou "L" pour supérieur et inférieur.

Encore une fois, utilisez un micromètre extérieur pour mesurer le diamètre du tourillon de bielle du vilebrequin et un micromètre intérieur pour mesurer le diamètre intérieur de la tête de bielle avec les roulements installés et le capuchon serré selon les spécifications. (Que vous utilisiez les boulons principaux d'origine ou un kit de goujons ARP de rechange déterminera ce que c'est ; nous en reparlerons plus tard). La soustraction du diamètre du tourillon de tige du diamètre intérieur de la tige devrait donner un jeu de roulement de tige compris entre 0,002 et 0,0025 (le nôtre est spécifié à 0,0025 pouce). IMM dit qu'il est seulement nécessaire de vérifier un roulement principal et un roulement de bielle pour vérifier que les pièces sont comme annoncé, mais si vous avez le temps, nous disons que cela ne ferait pas de mal de les vérifier tous.

La came Max Effort SC de MMX est conçue spécifiquement pour 392ci Hemis et est optimisée pour les applications de soufflage centrifuge comme le populaire ProCharger P-1SC. Au sol par COMP et vendu par MMX, la came Max Effort SC VVT se caractérise par une durée de 224/236 degrés (à une levée de 0,050 pouce), un LSA de 114 degrés et une levée de soupape de 0,598 / 0,595 pouces (le centre du lobe d'admission est de 111 degrés). Le long lobe d'échappement fournit la purge nécessaire lorsque vous avez un boost ; un large LSA met la mouture du côté de la rue et du couple lourd. Cette came doit être utilisée avec un kit de verrouillage de phaseur de came COMP 5761 VVT, que MMX fournit dans le cadre de son kit de came. Après avoir inspecté la came, lubrifiez les lobes avec de l'huile moteur avant l'installation. Nos roulements de came d'usine ont été jugés bons par IMM. Serrez les quatre boulons Torx T30 de la plaque de poussée de l'arbre à cames (flèche jaune) à 106 in-lb. Nous associons notre came MMX Max-Effort à un ensemble de ressorts de ruche PSI 1511 avec une force d'assise nominale de 130 lb (hauteur installée de 1,800 pouce) et 370 lb de force ouverte (élévation de 0,625 pouce, max).

Vous aurez le choix de réutiliser les gicleurs d'huile de piston d'usine du BGE 392 ou les blocages de piston-gicleur de Stanke Motorsports (flèche jaune, en médaillon). Stanke Motorsports est spécialisé dans toutes sortes de pièces de moteur Hemi de troisième génération et nous en examinerons beaucoup plus dans de futures histoires, mais ces blocages de squirter en aluminium ne coûtent que 45 $. Ceux-ci réduisent la quantité d'huile autour du vilebrequin et la dérive dans le carter d'huile, mais à notre niveau de puissance avec la quantité de chaleur produite, MMX recommande que les gicleurs d'usine soient réutilisés. Il est important de vérifier le dégagement du squirter avec des pistons de rechange ; MMX recommande d'agrandir légèrement le trou de fixation du squirter, ce qui permet de faire tourner le squirter dans le sens antihoraire de quelques degrés hors de portée des interférences potentielles avec le bossage et la jupe du piston. Gardez un œil sur ce jeu lorsque vous installez les pistons et effectuez les ajustements nécessaires. Serrez les fixations de 10 mm des squirters à 16 pi-lb après avoir appliqué un composé frein-filet.

En préparation de la pose dans le vilebrequin, insérez les coquilles de palier principal supérieur dans le secteur et donnez-leur une portion de lubrifiant de montage (flèche jaune) pour les protéger lors du démarrage initial. Comme mentionné précédemment, à notre objectif de puissance, un kit de goujons principaux ARP est considéré par les meilleurs constructeurs de moteurs Hemi comme essentiel pour une longue durée de vie. Enfilez à la main les goujons ARP dans le bloc et notez que le goujon le plus long est conçu pour ancrer le capteur de la pompe à huile une fois que le secteur est serré. Ce goujon doit être placé dans la position principale (centrale) n° 3 du côté passager.

Avant de poser la manivelle, inspectez-la à nouveau, essuyez-la et appliquez suffisamment de lubrifiant de montage dans les coquilles de palier principal. Si nous pouvons nous livrer à une partisanerie éhontée de Mopar : le vilebrequin de l'usine 392 est en acier forgé, un énorme cadeau de l'usine qui peut gérer plus de 1 200 ch. Vous ne trouverez rien de tel caché dans un moteur GM LS de dépotoir, ni aucun bloc LS proche de 6,4 litres en alliage à haute teneur en nickel comme le bloc BGE 392 Hemi. Le bloc BGE 392 et le forgeage du vilebrequin sont les mêmes unités qui entrent dans le Hellcat Hemi, la seule différence étant que la course du BGE est plus longue à 3,72 pouces (par rapport aux 3,578 pouces du Hellcat).

Avant d'installer les chapeaux principaux, insérez les paliers de butée dans le secteur central (n° 3). Ces unités en forme de croissant sont estampées "R" et "F" pour l'arrière et l'avant (en médaillon) et ne peuvent s'insérer que d'un côté. Dans la plupart des cas, les paliers de butée d'origine sont frais à réutiliser s'ils ne montrent aucune usure. Nous les avons vus durer un quart de million de kilomètres sans aucun signe d'usure, mais de nouvelles unités de Mahle Clevite (pièce n ° TW-611S, 9,99 $) sont disponibles. Les rainures d'huile (non illustrées) feront face à la joue du vilebrequin.

Les capuchons principaux du 392 Hemi continuent ensuite, et maintenant vous aurez enfin l'impression de construire un moteur. Les moitiés supérieures des roulements principaux revêtus de qualité supérieure Calico (installés dans le bloc plus tôt) ont une rainure d'huile face à la surface de la manivelle, contrairement aux coquilles de roulement du chapeau principal. Les capuchons principaux à boulons croisés du Hemi sont en acier billette; ils sont estampillés en usine avec leur position et ont une flèche moulée en eux indiquant leur orientation, il est donc presque impossible de les mettre dans le mauvais sens. Étant donné que les capuchons sont accouplés à leur secteur depuis l'usine lors de l'usinage initial, leur mise hors service peut entraîner de graves dommages. L'installation des coquilles de palier de chapeau principal est simple : après avoir orienté la languette de positionnement, enclenchez-les en place, enduisez-les d'une couche d'huile moteur et faites glisser les chapeaux sur les goujons.

Les capuchons principaux en billette du 392 sont ajustés avec précision, vous devrez donc les descendre progressivement, en alternant entre les extrémités de chaque capuchon avec une clé à molette, puis retirer les écrous pour appliquer le lubrifiant de montage avant de serrer. Les boulons principaux d'origine peuvent être utilisés jusqu'à environ 700 ch, mais ils ne peuvent pas être réutilisés plus d'une fois car ils perdent leur capacité à s'étirer. Pour les boulons d'origine, serrez d'abord le secteur à 20 pi-lb dans une séquence en spirale en commençant par le centre, puis passez-les à nouveau avec une torsion supplémentaire de 90 degrés. Ensuite, serrez les boulons transversaux à 21 lb-pi. Si vous passez au kit de goujon principal ARP, utilisez la même séquence de couple en spirale à partir du centre, en serrant le secteur à 100 pi-lb. Les boulons latéraux ARP sont serrés à 25 lb-pi.

En préparation de la chaîne de distribution et de la graduation de la came, installez le verrouillage du phaseur de came COMP VVT. Ce kit comprend la cale de verrouillage, l'écrou de réglage et l'outil d'installation. Avant de démonter quoi que ce soit, lisez attentivement les instructions; le non-respect de cette consigne peut entraîner le déroulement du ressort de tension, qui sera impossible à rattacher correctement. 1) Identifiez cette goupille de retenue de ressort spécifique adjacente à la grande fenêtre en forme de coin à l'avant du tambour VVT. 2) Retournez l'engrenage à came, notez à laquelle des cinq vis Torx correspond cette broche et marquez-la (nous avons écrit le mot "non" à côté) - c'est la seule attache que vous ne retirerez pas sur la ligne. 3) Retournez l'engrenage à came et localisez la goupille indiquée au centre de ce trou sur le tambour VVT. 4) Glissez les petits doigts de l'outil COMP de chaque côté de cette goupille, puis serrez la vis de réglage jusqu'à ce que l'outil soulève le ressort de la goupille de retenue. 5) Vous pouvez observer le ressort VVT être soulevé de la goupille de retenue dans cette vue.

Retirez toutes les vis Torx de la plaque de couverture VVT ​​sauf celle que vous avez marquée. Cassez celui que vous avez marqué, mais ne le retirez pas. Faites glisser la plaque de couverture pour révéler les aubes de pression VVT. Mettez un peu de composé de blocage de filetage sur l'écrou de réglage inclus, vissez-le dans la cale de verrouillage et déposez la cale de verrouillage dans la cavité de pression VVT en face de la marque hachurée estampée sur l'engrenage à came. Serrez le contre-écrou sur la cale de verrouillage pour l'écarter suffisamment pour le verrouiller en place. (Il se peut qu'il ne soit pas assez serré. Si ce n'est pas le cas, il peut produire un léger cliquetis lorsque le moteur tourne.) Remettez le couvercle du VVT en place et réinstallez les quatre vis de la plaque de couverture. Assurez-vous que la vis longue retourne dans son trou d'origine (flèches jaunes).

Cette image fractionnée montre comment le "point" de l'engrenage de distribution du vilebrequin s'aligne avec le maillon de chaîne unique ayant l'icône rectangulaire tournée vers l'extérieur (flèche jaune, à gauche). Le côté droit montre comment la marque de fente coulée sur le pignon d'arbre à cames (flèche jaune, droite) s'aligne entre la paire de maillons de chaîne de distribution qui ont deux icônes rectangulaires consécutives. Contrairement à une Chevy à petit bloc, ces marques ne s'alignent pas à 12 heures et 6 heures, mais à 12 heures et 5 heures. Lors de l'installation de l'ensemble de chaîne de distribution avec le bloc à l'endroit, la rainure de clavette du pignon de distribution du vilebrequin sera orientée à environ 2 heures.

Contrairement à une chaîne de distribution Chevy à petit bloc, le Hemi de troisième génération utilise un guide de chaîne de distribution en fonte d'aluminium et un tendeur de chaîne de distribution en plastique noir; fixez d'abord le guide en aluminium au bloc, suivi du tendeur, qui est une pièce thermoplastique articulée avec un ressort et un cylindre intégrés. Les fixations doivent être serrées à 250 pouces-lb. Maintenez le bras oscillant du tendeur éloigné de la chaîne en insérant une petite goupille tout en comprimant le ressort (IMM a utilisé une clé Allen). Une fois que le boulon à came est serré sur l'engrenage à came, retirez la goupille du tendeur pour exercer une pression sur la chaîne. Vous pouvez utiliser l'engrenage de vilebrequin à rainure unique d'origine, ou si vous avez besoin d'un réglage incrémentiel, Stanke Motorsports propose ici un engrenage à cinq rainures pour VVT Hemis (250 $) avec des rainures de clavette supplémentaires pour -2, -4, +2 et +4 degrés d'avance ou de retard (en médaillon).

Faites une maquette des tiges forgées Molnar avec les pistons Mahle PowerPak et faites glisser les goupilles de poignet. Vous voudrez placer chaque ensemble piston / tige dans un étau pour le maintenir stable pendant que vous enclenchez un verrou en spirale dans la rainure de retenue à chaque extrémité du bossage de la goupille à l'aide d'un poinçon (photo en médaillon). Utilisez ensuite une pince à écarter les segments de piston pour installer les segments. C'est une bonne idée de synchroniser les espaces entre les anneaux du haut et du deuxième anneau opposés l'un à l'autre pour améliorer l'étanchéité du cylindre. Vous pouvez envisager d'utiliser un étau à piston spécialisé comme celui-ci ici de Proform (716,99 $), mais comme le démontre Brian Hafliger d'IMM, un étau ordinaire et une manipulation soigneuse fonctionnent bien. Il n'y a pas de bon substitut pour un bon ensemble de pinces à écarter les segments de piston, alors investissez dans une telle unité OTC de Summit (16,99 $).

Commencez l'installation du piston en nettoyant soigneusement les alésages avec du solvant, puis appliquez une couche d'huile moteur, en l'étalant autour de chaque alésage avec une main gantée. Utilisez un compresseur à anneau et un marteau à piston (vous pouvez vous en sortir avec le manche d'un marteau ordinaire) pour enfoncer délicatement le piston dans l'alésage. Orientez le piston avec l'encoche d'échappement vers le bas et le tourillon de la manivelle loin de l'alésage afin de ne pas heurter accidentellement un divot dans votre tourillon de la tige avec la grande extrémité de la tige.

Les chapeaux de tige Molnar sont maintenus en place avec des boulons de tige ARP 2000, que nous avons serrés en utilisant la méthode d'étirement. Après avoir appliqué une noisette de lubrifiant d'assemblage ARP sur les filetages, serrez les boulons jusqu'à ce qu'ils touchent le fond. Ne les serrez pas encore fort ; utilisez le micromètre d'étirement du boulon de tige d'ARP sur le boulon d'assemblage ARP, en mettant l'indicateur à zéro pour définir une ligne de base (à droite). Un coup d'œil au tableau d'étirement fourni par ARP indique que ces boulons de 7/16 x 1.600 pouces ont besoin d'un étirement compris entre 0,0060 et 0,0064 pouce pour produire la quantité correcte de charge de serrage, qui est produite par environ 30 pi-lb de couple plus 60 degrés supplémentaires.

Vous aurez besoin d'une clé dynamométrique précise pour assembler les moteurs, et si vous n'en avez pas encore choisi, nous vous suggérons de jeter un coup d'œil à l'unité de Summit qui a une plage de 10 à 150 pi-lb (pièce n° SUM-907060, 29,99 $). Le micromètre d'étirement de boulon de tige ARP est également disponible chez Summit ici pour 175.99 $. Après avoir serré les boulons de la tige ARP 2000 à 30 pi-lb, puis les avoir tournés de 60 degrés supplémentaires, vous devriez obtenir l'étirement indiqué de 0,006 à 0,0064 pouce, vérifié sur la jauge d'étirement (à droite). Brian Hafliger l'a fait plusieurs fois au fil des ans et en utilisant le lubrifiant d'assemblage d'ARP (notez que le pouvoir lubrifiant a une incidence énorme sur la charge de serrage), il a découvert que 72 pi-lb produit la quantité d'étirement requise avec ces boulons.

Vous pouvez choisir de graduer dans votre came après avoir installé l'ensemble piston/tige numéro un, ou après que les huit sont terminés, mais il est essentiel que vous le fassiez avant de terminer l'extrémité supérieure du moteur. Faites tourner le piston n ° 1 au PMH, fixez la roue graduée au vilebrequin, installez un pointeur de fil qui est attaché au bloc en l'indexant à zéro degré sur la roue graduée et positionnez l'indicateur à cadran magnétique sur le pont de feu de sorte que la tige de poussée se trouve dans la poche du poussoir d'admission à la géométrie appropriée. Avec l'indicateur à cadran mis à zéro au PMH, faites tourner lentement le vilebrequin sur toute la rotation de la came, en notant les événements d'ouverture et de fermeture des soupapes et leur position sur la roue graduée. Les événements de la soupape d'admission doivent être en corrélation avec votre carte de came ; l'axe central d'admission de notre carte cam était de 111 degrés et notre mesure réelle était très proche de 110,5 degrés.

Nous avons encore quelques choses à faire pour notre bloc court, comme installer la pompe à huile et l'ensemble de joint principal arrière, mais il est prêt à recevoir une couche de peinture moteur orange Hemi avant de passer aux culasses, au train de soupapes et à l'induction. Nous avons fixé le prix de quelques blocs courts 392ci forgés similaires aux nôtres (mais sans arbre à cames ni engrenage de distribution) et avons constaté que les prix assemblés clé en main commencent autour de 5 700 $ et augmentent à partir de là pour un spécifié similaire au nôtre (ces devis sont plus élevés si aucun noyau n'est fourni). Au cours de la planification de notre Junkyard 392, nous avons été très impressionnés par Modern Muscle Xtreme. Lorsque vous dépensez autant d'argent pour des pièces, il est impératif que vous obteniez des conseils solides. MMX a les experts à portée de main et connaît vraiment le Hemi de troisième génération avec une familiarité à couper le souffle et rafraîchissante. Nous ne commentons généralement pas trop le service client chez HOT ROD, mais nous devons donner de gros accessoires à MMX pour cela - l'avantage ici peut vraiment faire une différence dans votre prochaine construction Hemi.