Cannondale SuperSix Evo Salut

Preuve que l'évolution est reine

Ce concours est maintenant terminé

Par Ashley Quinlan

Publié: 21 mai 2023 à 17h00

Le Cannondale SuperSix Evo en est maintenant à sa quatrième génération, ses ancêtres ayant mérité des éloges presque universels pour leurs performances globales.

Le nouveau vélo reprend une grande partie de ce qui a rendu les versions précédentes si appréciées, mais Cannondale a cherché à résoudre certains problèmes tout en repoussant les limites en termes de compatibilité.

Exit le boîtier de pédalier press-fit PF30A souvent décrié (remplacé par un modèle fileté BSA 68), et - comme d'habitude - le vélo est soumis à des ajustements qui sont censés l'aider à couper une ligne plus efficace dans l'air sans sacrifier la rigidité ou le confort.

Essentiellement, Cannondale a fait évoluer le SuperSix Evo, ce qui signifie qu'il devrait y avoir peu de surprises lorsqu'il sera mis à l'épreuve.

Le résultat? Il reste un vélo de course incroyablement maniable et rapide. Il rejette totalement l'idée que si un vélo est un cric de tous les métiers, alors c'est probablement un maître de rien.

C'est l'un des meilleurs vélos de course que l'on puisse acheter aujourd'hui et il mérite une place dans notre catégorie Performance du vélo de l'année.

Le cadre SuperSix Evo Hi-Mod est désormais la couche de carbone de deuxième niveau de Cannondale.

Auparavant à la tête de l'offre de la marque américaine, elle a été supplantée par la nouvelle skunkworks LAB71.

Cependant, avec des prix dépassant les 12 000 £ pour une construction complète de LAB71 (et une économie de poids revendiquée de seulement 40 g sur le cadre), le niveau Hi-Mod reste sans doute plus que suffisant pour la plupart.

Une fois les nouvelles formes de cadre prises en compte, la couche de fibre de carbone Hi-Mod est fondamentalement inchangée par rapport au vélo de troisième génération.

En bref, il mélange une plus grande proportion de carbone à haut module à la couche d'entrée de gamme, ce qui permettrait au cadre d'atteindre les mêmes niveaux de rigidité avec un poids inférieur.

Cannondale affirme qu'un cadre en carbone SuperSix Evo Hi-Mod de 56 cm pèse 810 g, y compris la peinture et le matériel (contre 770 g pour un cadre LAB71).

Cela dit, dans sa forme la moins chère, un cadre en carbone SuperSix EV ne pèse que 930 g (y compris la peinture et le matériel). Si vous pouvez vivre avec les 120 g supplémentaires, vous réalisez également des économies importantes à ce niveau.

La silhouette est familière, mais il y a quelques changements clés qui aideraient le vélo à économiser 12 watts à 45 km/h (28 mph) par rapport à son prédécesseur.

À partir de l'avant, le tube de direction accepte désormais le nouveau pivot triangulaire "Delta" de la fourche, qui, selon Cannondale, a contribué à affiner la conception du tube.

Malgré cela, Cannondale est passé à une configuration de casque standard de 1 1/8 pouces - 1 1/2 pouces, qui conserve la possibilité de modifier le cockpit au-delà de la barre Vision Trimax installée en standard (plus à ce sujet plus tard).

Cela mène à un tube diagonal reprofilé, qui accueille désormais une batterie Di2 (juste devant le boîtier de pédalier), qui à son tour a permis un amincissement du tube de selle et de la tige de selle.

Le tube de selle accueille une nouvelle tige de selle exclusive, qui s'est éloignée d'une conception en forme de D et vers une forme de profil aérodynamique tronquée plus profonde. Il ne mesure plus que 15 mm de large et s'amincit vers le haut pour – théoriquement – ​​faciliter la conformité.

Les haubans ont été légèrement abaissés, un choix qui découlerait des leçons tirées du vélo aérodynamique SystemSix.

Les bases ont également été légèrement allongées, ce qui, selon Cannondale, donne le jeu de cadre mis à jour pour les pneus de 34 mm de large.

Pendant ce temps, les décrocheurs ont abandonné la norme Speed ​​Release et acceptent désormais les modèles Syntace avec un fil caché.

Malgré la longue association de Cannondale avec le mouvement "press-fit is better", le cadre est également désormais conçu autour d'une norme de boîtier de pédalier BSA 68 fileté.

Il serait injuste et inexact de suggérer que tous les propriétaires précédents de SuperSix Evo ont souffert de grincements ou d'autres problèmes associés à la norme de boîtier de pédalier PF30A.

Certains l'ont fait, cependant, et par conséquent, ce sera probablement une décision bien accueillie par beaucoup. Cela facilitera certainement la recherche et l'installation de remplacements le moment venu.

Cannondale a choisi de s'en tenir en grande partie à la géométrie du SuperSix de troisième génération. Il est plus logique de s'en tenir plutôt que de se tordre ici - pourquoi perturber ce qui a fait ses preuves à ce jour ?

Le seul véritable changement concerne les bases, qui, comme mentionné, ont été allongées de 2 mm pour permettre au cadre d'accueillir des pneus plus larges.

Celles-ci mesurent désormais 410 mm sur toute la gamme de tailles, identiques à celles du Canyon Ultimate, dans le même cadre de taille M / 56 cm.

L'angle du tube de direction est de 73 degrés et la longueur de 165 mm, tout à fait dans le stade approximatif attendu d'un vélo de course.

La pile mesure 575 mm, mais Cannondale fournit 30 mm d'entretoises prêtes à l'emploi pour faciliter la position frontale si nécessaire. Avec 389 mm de portée, la position de conduite est agressive, mais il y a aussi un minimum de sensibilité à ce sujet.

Ceci est renforcé par la potence compacte (mesurée à 105 mm), associée à une portée de guidon relativement étendue de 95 mm.

Il n'est pas aussi long et bas que le Canyon Ultimate CFR ou le Specialized S-Works Tarmac SL7, par exemple, mais il est toujours facile d'obtenir une position de conduite aérodynamique digne du WorldTour si c'est ce que vous voulez.

La construction du SuperSix Evo Hi-Mod 2 atteint un véritable sweetspot de performance. En fait, il est peu probable que vous souhaitiez en mettre à niveau une grande partie dès le départ.

La transmission Shimano Ultegra Di2 R8100 est excellente et est le choix de BikeRadar parmi les derniers groupes de vélo de route performants de la marque japonaise.

Pour réitérer un point que je fais souvent ; il se déplace, freine et se sent comme Dura-Ace Di2 R9200, et la pénalité de poids de 278 g ne vaut pas (à mon avis) la peine de perdre le sommeil – surtout compte tenu de son prix beaucoup moins cher.

La spécification Hi-Mod 2 reçoit également la nouvelle paire de roues phare HollowGram R-SL 50 de Cannondale - les mêmes cerceaux que vous obtiendrez même si vous vous étendez au modèle LAB71.

Les jantes présentent une largeur de jante interne contemporaine de 21 mm et se courbent carrément en un gros 32 mm à l'extérieur. Ceux-ci sont liés à des moyeux en alliage HollowGram, abritant des composants internes DT Swiss 240, via des rayons DT Swiss Aerolite.

On prétend qu'ils pèsent 1 520 ga ensemble.

Les jantes crochues (par opposition aux jantes sans crochet) signifient que les fans de pneus à pneu sont pris en charge. Le vélo est équipé de pneus Continental Grand Prix 5000, de taille 700 x 25c.

C'est l'un des rares défauts de la construction, à mon avis, malgré l'excellence du pneu GP5000.

Le large dégagement de la jante et du cadre permet l'utilisation native d'au moins des pneus 28c. Cependant, il est dommage de ne pas spécifier la variante tubeless la plus récente et supposée plus rapide (la GP5000 S TR) sur une paire de roues qui s'est par ailleurs avérée être une feuille brillante pour le vélo.

C'est une mise à niveau facile, mais j'implorerais un revendeur Cannondale de me faire pour adoucir l'affaire.

Plus difficile à changer sans frais supplémentaires est la barre Vision Trimax (attachée à la tige Conceal de Cannondale), dont je soupçonne que les sommets peuvent être trop profonds pour ceux qui ont de petites mains.

La barre est fondamentalement confortable à saisir dans les capots et les chutes. Les chutes descendent dans une courbe bien accessible, mais les sommets semblent être davantage optimisés pour minimiser la traînée que pour offrir un endroit confortable pour se reposer lors de la montée.

Naturellement, l'ergonomie est très subjective et les individus peuvent la trouver plus confortable que moi, mais même avec mes mains de grande taille, je préférerais un profil aérodynamique qui permette à mes doigts de se courber un peu autour des sommets, plutôt que de pendre l'extrémité alors que mon poids pousse à travers mes paumes.

Dans tous les cas, la potence Conceal de Cannondale utilise une zone de serrage ronde de 31,8 mm, il serait donc relativement facile de passer à un autre guidon.

De même, si vous voulez une potence différente, le nouveau pivot Delta peut également accepter des potences standard de 1-1/8 pouces ou des guidons entièrement intégrés comme Vision et FSA (entre autres).

Le vélo est équipé d'une selle Prologo Dimension TiRox NDR avec des rails en titane. Mis à part le matériau de rail de haute spécification, il semble bien formé et supporte des positions de conduite plus agressives - un bon point de départ dès la sortie de la boîte.

En plus des spécifications répertoriées, Cannondale comprend également deux de ses porte-bidons et bouteilles à profil aérodynamique.

Dans l'ensemble, la construction impressionnante contribue un peu à alléger le fardeau de dépenser 8 250 £ sur un vélo.

Vu à travers le prisme de la hausse des prix dans l'industrie du vélo, il est bon de savoir que vous n'aurez pas besoin de dépenser beaucoup (voire rien) pour maximiser le potentiel du SuperSix Evo Hi-Mod 2.

Cependant, il existe des vélos moins chers qui - sur le papier du moins - offrent des spécifications tout aussi bonnes.

Le leader de la valeur pérenne Canyon vend son vélo Ultimate CF SLX 8.0, complet avec des roues DT Swiss ARC 1400 DiCut, pour 6 199 £ (de plus, vous obtenez un capteur de puissance 4iiii unilatéral avec le groupe Ultegra Di2).

Pendant ce temps, un Specialized Tarmac SL7 équipé d'Ultegra Di2 coûte 7 250 £, avec des roues Roval C38.

Le SuperSix Evo, comme spécifié, a fait pencher la balance à 7,57 kg.

Il n'y a aucun doute là-dessus, le SuperSix Evo Hi-Mod est un vélo de course rapide.

J'ai l'avantage d'avoir piloté à la fois les SuperSix Evos de deuxième et de troisième génération au cours des sept dernières années, et chacun a amélioré la formule. Cela étant dit, je ne vous blâmerais pas de déplorer la perte de la philosophie classique des tubes ronds.

Bien que je ne sois pas sûr que les économies aérodynamiques revendiquées fassent une grande différence (gardez à l'esprit les revendications de Cannondale autour du module de jeu de cadres, y compris les barres Momo non spécifiées ici), il y a une efficacité silencieuse dans le dernier SuperSix Evo.

Roulez au tempo et ça glisse vers l'avant. Obtenez des conditions favorables - pas nécessairement un vent arrière en bloc - et cela facilite sensiblement la conduite à 30 à 35 km/h. C'est impressionnant même par rapport à la plupart de nos concurrents de la catégorie de performance Vélo de l'année 2023.

Cela tient en partie à l'excellente paire de roues HollowGram, qui offre toute la rigidité, la réactivité et les performances aérodynamiques dont vous avez besoin pour maximiser les caractéristiques du jeu de cadres SuperSix.

Le ramassage Freehub est excellent grâce aux composants internes DT Swiss 240, tandis que le système de roulement est suffisamment léger pour se sentir volage lors de la sortie de la selle.

En fait, grimper dans n'importe quel style est agréable sur le SuperSix Evo. Je restais généralement fermement assis lors de la montée, où le vélo se sentait assuré et ferme sous moi.

Je n'ai pu détecter aucun flex indésirable, tandis que les extensions de 2 mm des bases par rapport à l'ancien modèle n'ont pas eu d'impact négatif sur la sensation du vélo en accélération.

Déposez le marteau hors de la selle et vous aurez l'impression de foncer vers l'avant.

Bien sûr, le passage à des pneus plus larges est une option (en particulier, je suis intrigué de savoir à quel point les gros 32c Continental GP5000 S TR conviendraient au SuperSix EVO). Cependant, cela modifiera la position relative des points de contact avec le sol et, dans le cas des pneus 32c, ralentira probablement quelque peu la maniabilité.

En l'état, la maniabilité est habilement équilibrée et précise. Je pouvais vraiment attaquer les descentes et les virages avec confiance.

Cela dit, si le comportement était légèrement apprivoisé par le montage de pneus sans chambre à air 28c à des pressions de pneus légèrement réduites, je soupçonne que cela pourrait être encore plus inspirant.

Heureusement, la tige de selle aérodynamique reprofilée du SuperSix Evo n'est pas aussi rigide qu'on pourrait s'y attendre.

Les poteaux à lame ont tendance à être rigides et sans compromis, mais ici, il y a une bonne quantité de conformité réduisant le bourdonnement pour aider à lisser les choses (notable, car j'ai fait fonctionner les GP5000 25c à une barre ferme de 80 psi / 5,5).

Il n'offre pas le même niveau de confort que la conception de poteau longuement exposée de l'ENVE Melee, mais il serait naïf d'attribuer le confort perçu à un seul facteur (le Melee a des pneus tubeless 29c ENVE SES, par exemple).

L'avant est également rigide mais pas sans compromis, ce qui donne un bon équilibre à travers le vélo. Cela indique que Cannondale a fait ses devoirs en optimisant la conception globale du cadre pour éviter d'être trop dur.

Cannondale a réussi à atteindre un véritable point culminant de comportement racé, tout en imprégnant le dernier SuperSix Evo de manières qui en font une conduite amusante lorsque vous ne lui donnez pas non plus les haricots.

Le dernier Cannondale SuperSix Evo Hi-Mod n'a pas déchiré le livre de règles en ce qui concerne sa propre lignée familiale, et c'est - peut-être - sa plus grande force.

Tout comme avec le dernier Canyon Ultimate CFR, il est sage de garder ce qui continue de fonctionner. Si ce n'est pas cassé, ne le répare pas, comme dit le proverbe.

Néanmoins, il existe ici des optimisations utiles - certaines conçues pour offrir une plus grande vitesse, tandis que d'autres améliorent l'aspect pratique et (certains diraient) se traduisent par une plus grande fiabilité.

Comme l'a laissé entendre son collègue rédacteur technique principal Warren Rossiter lorsqu'il a piloté pour la première fois le nouveau SuperSix Evo, les changements ne suscitent pas une énorme différence entre celui-ci et son prédécesseur immédiat.

Cependant, avec la conception de vélos de course qui fusionne sans doute de plus en plus, le SuperSix Evo continue d'être un exemple phare de l'espèce.

Chaque vélo est configuré aussi près que possible des spécifications d'ajustement du vélo du testeur, suivi d'un court test local pour vérifier l'ajustement initial.

Après cela, des trajets séparés plus longs sont entrepris, ponctués par des ajustements occasionnels sur le côté de la route (si nécessaire) pour optimiser l'ajustement et le comportement de conduite souhaité.

Une fois réglé, une série de manèges autonomes et consécutifs est entreprise, chaque vélo abandonnant progressivement la course jusqu'à ce que le vainqueur soit parti.

Les vélos sont mesurés conformément aux critères de notation de BikeRadar et Cycling Plus, en tenant compte des performances globales dans une variété de situations appropriées, ainsi que du confort, de la maniabilité, de l'ajustement, des spécifications et du rapport qualité-prix.

Merci à nos sponsors, Lazer, les outils FACOM et Band Of Climbers pour leur soutien dans la réalisation du Vélo de l'Année.

Rédacteur technique sénior

Ashley Quinlan est rédactrice technique senior pour BikeRadar, couvrant tout ce qui concerne la route et le gravier. Journaliste de formation, il travaille dans et autour de l'industrie du vélo depuis près d'une décennie et roule depuis bien plus longtemps. Il écrit pour road.cc, eBikeTips, RoadCyclingUK et le magazine Triathlon Plus, couvrant les dernières nouvelles et lancements de produits, et rédigeant des critiques approfondies, des tests de groupe, des guides d'achat… et plus encore. Il a également travaillé dans les relations publiques pour certaines des plus grandes marques de l'industrie. Roadie dans l'âme (qui jette souvent un regard intéressé sur le gravier et le VTT XC), Ash s'est fait dire qu'il était préférable de l'utiliser comme brise-vent grâce à sa construction de 188 cm et de plus de 80 kilogrammes. Malgré cela, il adore passer du temps en montagne à gravir les cols et est un récidiviste de l'Étape du Tour.