Construction du moteur LTR

La famille de moteurs Chevrolet LT de General Motors est enracinée au début des années 70, lorsque le LT1 était présenté dans la Corvette et la Camaro Z28. Après une interruption de 20 ans, GM a réintroduit la plate-forme au début des années 90. Le "LT1 350" est sorti en 1991 et se distinguait du Gen I LT1 à haut rendement des années 1970. Il déplaçait 5,7 L (350 pouces cubes) et était une conception de tige de poussée à deux soupapes par cylindre. Le LT1 utilisait un système de refroidissement à flux inversé, qui refroidissait d'abord les culasses, maintenant des températures de chambre de combustion plus basses et permettant au moteur de fonctionner à une compression plus élevée que ses prédécesseurs immédiats.

Au cours des deux décennies qui ont suivi le retour du LT1, la famille de moteurs LS a largement été la référence pour les constructeurs de moteurs, car la disponibilité des pièces de rechange de la plate-forme est inégalée. Les moteurs hérités sont simples, compacts et répondent bien au modding étendu. En plus de cela, ils sont très fiables et leurs extrémités inférieures peuvent supporter beaucoup plus de puissance que ce que les gens leur attribuent. La facilité d'accès est un autre facteur.

Cela étant dit, les cinq dernières années environ ont considérablement réduit l'écart entre LS et LT. Aujourd'hui, le moteur LT en est à sa cinquième génération et la plate-forme continue d'évoluer. Bien que le LS soit toujours l'étalon-or, le LT présente quelques avantages qui en font une option plus claire pour les constructeurs qui cherchent à produire une puissance considérable et efficace.

Late Model Engines, l'un des magasins les plus renommés en matière de développement de moteurs LS et de nouveaux moteurs LT, travaille actuellement sur une construction pour un client qui montre non seulement le potentiel du moteur LT, mais la nouvelle technologie développée pour la plate-forme. La construction est centrée sur le nouveau bloc LTR de Concept Performance, qui est le premier bloc Gen V LT en aluminium coulé du marché secondaire.

Concept Performance existe depuis près de 20 ans en tant que fabricant de marque privée en coulisse soutenant un certain nombre de marques. Plus particulièrement, ils ont fait l'actualité il y a une demi-décennie avec la sortie de leur bloc LSR, qui a pris toutes les meilleures caractéristiques du GM LSX éprouvé et l'a enveloppé dans une offre en aluminium.

Maintenant, Concept Performance a pris ce qu'il a appris avec son LSR et a appliqué ces fonctionnalités au nouveau bloc LTR. Selon les spécifications de Jeremy Nichols et LSX Magazine, la paroi inférieure de la jupe du bloc LTR a une épaisseur minimale de 0,750" et les cloisons ont un rayon de 0,500" où elles se connectent à la jupe. Comme pour le LSR, le nouveau LTR est livré avec des capuchons principaux en billette qui présentent une conception à six boulons utilisant un boulon croisé de 10 mm, avec tout le matériel provenant d'ARP.

Le dessus du bloc comporte un pont de 0,800" d'épaisseur qui a la capacité d'accepter des culasses LT à six boulons. La vallée du poussoir a été dotée de soufflets pour plus de résistance, mais permet toujours un débit d'huile adéquat, et les alésages de poussoir et d'arbre à cames sont finis. Les alésages d'arbre à cames peuvent être usinés pour accepter jusqu'à un roulement de came de 60 mm, et Concept Performance laisse 0,003" pour l'écrasement dans le secteur et 0,020" sur le pont pour l'usinage final.

"Ce bloc semble vraiment prometteur", déclare Bryan Neelen, copropriétaire de Late Model Engines. "Ça va changer la donne pour tous les gars qui veulent garder un bloc en aluminium, mais qui font quand même de la puissance. C'est le premier moteur que nous construisons avec ce nouveau bloc, donc nous sommes ravis de voir où ça va."

Neelen dit que la construction actuelle devrait apporter environ 1 500 chevaux au pneu une fois terminée. Mais d'abord, l'équipe LME a résolu quelques problèmes persistants de plate-forme LT, comme c'est le cas avec toutes les versions de moteur de la boutique.

"Sur ces constructions de grande puissance, nous essayons de nous éloigner de l'unité de phaseur de came d'usine", dit-il. "Nous nous débarrassons complètement du VVT, même dans les applications verrouillées. Au lieu de cela, nous usinons un capot avant en billette qui utilise un engrenage à came solide et le capot avant place les capteurs de came au bon endroit pour lire cet engrenage différent."

Neelen associe ensuite cela à un guide de chaîne de distribution personnalisé en billette qui remplace le tendeur de chaîne de distribution d'usine, qui comporte un morceau d'acier à ressort susceptible de se casser. Le tendeur est scellé à la pompe à huile d'usine, il ne peut donc pas simplement être retiré.

Après avoir suivi le processus d'équilibrage et de conception exclusif de LME, l'équipe a décidé que cette version LTR recevrait un vilebrequin Callies Magnum à 8 contrepoids avec une course de 3,750 ". La manivelle est connectée à des pistons Diamond 2K d'alésage personnalisés de 4,125" avec revêtement anti-friction sur les jupes et les orifices de gaz latéraux. Les pistons Diamond disposent également d'un axe de poignet de 0,927" et sont couplés à un ensemble de bielles Dyers H-beam. Les tiges sont fabriquées à partir de pièces forgées en acier 300M, qui sont 20 % plus résistantes que l'acier 4340. Les tiges ont une longueur de 6,125" et ont un tourillon de tige de 2,100".

À partir de là, l'équipe LME devait choisir des culasses, et LME a beaucoup d'options. Le choix a été fait d'utiliser un ensemble de têtes de course LTX, qui sont un moulage Edelbrock qui est expédié au magasin sous forme brute. LME usine ensuite CNC les têtes à leur forme finie pour des performances maximales et ajoute tous les goodies des composants du train de soupapes.

"Nous utilisons une soupape d'admission de 2,180" et une soupape d'échappement de 1,630", nous a dit Neelen. "Les têtes LT4 d'usine ont une soupape d'admission de 2,125" et un échappement de 1,600". Nous avons pu relever les orifices sur ces têtes et étendre un peu la bride d'admission et obtenir un peu meilleur angle de toit de l'orifice en élevant un peu les poches à ressort.

"Nous utilisons également un ressort de soupape plus long et il aura un rouleau à jeu bas. Nous utilisons un ressort 1238x et il y aura environ 0,720 de levage sur la came. Nous avons une soupape d'admission Victory1 Performance et un échappement Inconel, puis nous pouvons régler les têtes avec un support de piédestal et un ensemble de culbuteurs à billettes Manton. "

L'huile pour le moteur sera fournie via une pompe à huile à carter sec LT de récupération haute capacité Katech. D'une capacité de 400 pouces cubes avec une compression de 10,5: 1, ce moteur LT se sentira comme chez lui sous le capot de la Corvette C7 dans laquelle il sera déposé.

En fait, tout propriétaire de Corvette ou de Camaro devrait être enthousiasmé par l'idée de ce nouveau bloc LTR. Il sera intéressant de voir le résultat final de cette version particulière, en particulier parce qu'elle est l'une des premières à utiliser le nouveau bloc LTR de Concept Performance.

Alors que LME dit qu'il s'attend à 1 500 chevaux pour le pneu sur cette construction, les gens de Concept Performance disent que bien au nord de 2 000 chevaux n'est pas hors de question. En fin de compte, cela signifie que les fans de moteurs LT peuvent faire monter les enchères un peu plus !BE