Avis : Il est urgent de réinventer les transports en commun pour la poste

Illustration par le Globe and Mail

Andy Byford est l'ancien chef de Transport for London, de New York City Transit et de la Toronto Transit Commission.

Au cours de la grande majorité de mes 33 années dans le transport en commun, l'un des plus grands défis auxquels mes différents employeurs ont été confrontés a été de faire correspondre une capacité insuffisante à une demande toujours croissante.

Dans mon travail pour les autorités de transport en commun de Sydney, Toronto et New York, l'un de nos plus grands maux de tête était de trouver comment insérer toujours plus de personnes dans des réseaux limités par la taille de la flotte et la capacité des lignes pendant les périodes de pointe sans cesse croissantes. Les voyages hors pointe et le week-end étaient également en plein essor, alimentés par l'urbanisation croissante, l'amélioration de l'offre de produits et l'abandon de la voiture particulière dans un monde de plus en plus soucieux de l'environnement.

Cette renaissance du transport en commun s'est développée sur de nombreuses années, avec des villes telles que Londres et New York transportant un nombre record de passagers, leur permettant de dépendre fortement des revenus des tarifs pour couvrir les dépenses quotidiennes. Transport for London (TfL), plus précisément le métro de Londres, était pratiquement au seuil de rentabilité à l'époque faste de 2019, une réalisation remarquable née d'une fréquentation en plein essor, d'un contrôle strict des coûts et d'une expansion ciblée du système.

À Toronto et à New York, je me suis concentré sur les améliorations de la capacité du système dans les différents modes. Nos plans comprenaient des mises à niveau des systèmes de signalisation pour permettre aux trains de se rapprocher (augmentant ainsi le nombre de trains pouvant circuler chaque heure), l'achat de véhicules plus gros, l'expansion des installations de stockage de véhicules et l'agrandissement progressif (et coûteux) des installations des clients telles que les stations de métro, toutes conçues pour accueillir ce qui semblait être un pipeline illimité de nouveaux clients. Les analyses de rentabilisation étaient convaincantes et le soutien politique était (largement) disponible ; nous ne l'avions jamais aussi bien mangé.

Andy Byford, ancien PDG de la Toronto Transit Commission, vérifie les commandes d'un nouveau tramway articulé en 2012. Fred Lum/The Globe and Mail

Kirt Browne fait la démonstration des mesures de nettoyage renforcées de la TTC le 3 mars 2020, moins de deux semaines avant la déclaration de la pandémie. Tijana Martin/The Globe and Mail

Et puis est venu le COVID-19.

Presque du jour au lendemain, l'achalandage s'est effondré alors que les agences se sont précipitées pour mettre en œuvre les directives gouvernementales visant à restreindre l'utilisation des transports en commun aux travailleurs clés, et les clients sont restés chez eux pour éviter le risque d'infection perçu ou réel.

L'achalandage du métro de Londres a chuté à des niveaux jamais vus depuis l'époque victorienne, une situation reflétée dans les rues et les ponts auparavant encombrés de la capitale. L'impact financier a été désastreux, car les risques d'une dépendance excessive à l'égard des recettes tarifaires sont devenus horriblement apparents. Alors que la plupart des agences de transport en commun bénéficient d'un taux de récupération des tarifs d'environ 40 à 50 % (c'est-à-dire la proportion des tarifs payés par les usagers par rapport à d'autres sources de financement, telles que les subventions), Londres a été exposée à hauteur de 72 %. Cela peut fonctionner dans les bons moments, mais la pandémie a fait prendre conscience qu'un tel modèle ne peut pas résister à un coup économique prolongé majeur.

Le défi précédent consistant à faire correspondre une capacité insuffisante à une demande excédentaire a été renversé. Là où les efforts de marketing tentaient auparavant d'encourager l'achalandage en dehors du pic, les campagnes doivent maintenant reconquérir les usagers. À Londres, Toronto et New York, l'achalandage se redresse à mesure que la pandémie et les restrictions qui y sont associées reculent, mais il y a toujours un écart important par rapport à la norme précédente – et certaines preuves suggèrent que la fréquentation ne reviendra jamais à ses sommets précédents. Le génie du travail à domicile s'avère difficile à remettre dans sa bouteille.

Tout cela a un coût énorme. L'une de mes principales priorités en tant que commissaire de TfL était d'obtenir le soutien du gouvernement pour maintenir l'organisation pendant que nous travaillions à changer le modèle de financement pour qu'il reflète la nouvelle réalité et réduise l'exposition aux futurs chocs économiques. Nous avons réussi à obtenir un financement de 6 milliards de livres sterling (9,6 milliards de dollars) grâce à des négociations ardues avec le gouvernement central, mais cela s'est accompagné de conditions qui tenaient compte des coûts et de l'engagement en faveur d'une réforme structurelle. Il n'a jamais été facile de persuader le gouvernement de soutenir le transport en commun, mais cette tâche est devenue exponentiellement plus difficile.

Les navetteurs britanniques traversent la gare de London Bridge aux heures de pointe en 2021.Toby Melville/Reuters

Compte tenu de cette nouvelle réalité, quels sont les choix auxquels sont confrontées les autorités de transport en commun dans un monde post-pandémique, et quelles considérations devraient être à l'esprit ?

Un choix – et celui que beaucoup préconisent – ​​est de réduire le service. Avec un achalandage de 20 à 30 % inférieur à ce qu'il était auparavant, les dirigeants du transport en commun sont appelés à réduire la capacité, à réduire la fréquence et à réduire le personnel d'exploitation, d'entretien et autre. Certains ajustements sont logiques, en particulier lorsque les modèles de demande sont passés du trajet traditionnel au bureau du centre-ville à des trajets plus localisés basés autour des sous-centres.

De même, l'efficacité n'est pas un gros mot. Cela n'a pas besoin d'être assimilé à des suppressions d'emplois; au contraire, la direction et les syndicats devraient constamment chercher à trouver des façons de travailler plus efficaces afin de protéger et d'entretenir le système de transport en commun. Après tout, c'est sûrement un terrain d'entente pour les deux côtés de la table de négociation, et c'est souvent le collègue expert de première ligne qui sait où les choses peuvent être améliorées.

Mais les réductions de services de gros ne sont pas la solution, et j'ai toujours mis en garde contre la "spirale de la mort" d'une telle approche.

L'histoire du transport en commun compte de nombreux exemples de gestion forçant (ou étant forcée de forcer) des réductions de service en raison de l'impact financier de la réduction de l'achalandage. Le problème est que les passagers confrontés à des attentes plus longues et à un encombrement intolérable en raison de longs intervalles d'entretien sont moins susceptibles de continuer leur fréquentation. L'achalandage chute à nouveau en conséquence, le résultat net se détériore et le cycle se répète.

D'autres conséquences négatives s'ensuivent. Au fur et à mesure que les gens abandonnent le transport en commun et remontent dans leur voiture, les conditions sur la route se détériorent, entraînant le blocage des autobus et des tramways dans la circulation, ce qui entraîne à son tour une augmentation des temps d'attente et une aggravation de la spirale de la mort susmentionnée - sans parler de la détérioration de la qualité de l'air sur des artères de plus en plus obstruées. C'est d'une grande actualité à Toronto, et je ressens pour mes anciens collègues de la TTC, qui, j'en suis certain, ne veulent pas déclencher la spirale de la mort et ont des souvenirs crus de la durée des effets négatifs des coupures.

Un tramway hors service de la TTC se trouve sur Adelaide Street East. Doug Ives/La Presse canadienne

Même si les réductions étaient la solution, les avantages financiers ne se matérialisent pas aussi rapidement que beaucoup le pensent. Alors que les dépenses d'exploitation peuvent être réduites sur une période raisonnablement courte sur le transport en commun de surface, les métros et les réseaux ferroviaires lourds ne sont pas aussi en mesure de fournir un soulagement rapide, en raison des coûts fixes élevés et de la longue durée de vie des immobilisations telles que le rail, les gares et les véhicules. Une réduction du personnel mal pensée n'est pas non plus la panacée. Mon point précédent sur l'efficacité est valable, mais la réduction massive des travailleurs qualifiés a souvent été effectuée à la hâte et regrettée à loisir lorsque les autorités de transport se retrouvent soudainement dépourvues de compétences spécialisées et avec de longs délais de remplacement.

Cela dit, ne rien faire n'est pas une option. Il est déraisonnable et insoutenable pour tout responsable du transport en commun d'exiger simplement des suppléments éternels pour maintenir un modèle basé sur celui d'antan. Au contraire, un nouveau paradigme doit être adopté à la fois dans la manière dont le transport en commun est fourni et dans la manière dont il est financé.

Sur ce dernier, les jours de dépendance excessive sur les tarifs sont révolus. Bien qu'il soit raisonnable de demander aux usagers de payer leur juste part, les augmentations constantes des coûts exacerberont la spirale de la mort et affecteront de manière disproportionnée ceux qui sont le moins en mesure de payer mais qui dépendent le plus du transport en commun. Une solution plus durable et plus imaginative doit être trouvée, et elle devrait inclure une combinaison de sources de financement. Il devrait également être celui qui réduit l'exposition aux chocs économiques sismiques et reconnaît les avantages sociaux, environnementaux et financiers plus larges que des systèmes de transport en commun bien gérés contribuent au succès des villes.

Grues de construction à Londres vues de Hampstead Heath.JUSTIN TALLIS/AFP via Getty Images

Un bon exemple en est l'approche de Londres en matière de développement immobilier, elle-même une version de celle lancée par Hong Kong lorsque le Mass Transit Railway a été créé dans la colonie britannique de l'époque, à la fin des années 1970. Là où Londres procédait autrefois à des ventes au rabais de propriétés superflues pour générer des injections de liquidités ponctuelles, une politique plus durable et éclairée voit désormais TfL travailler avec des partenaires privés pour développer ces terrains tout en conservant la propriété, générant ainsi des revenus locatifs et, dans le cas du développement de logements, une future fréquentation en plus des infrastructures de transport existantes. Toutes les villes n'ont pas la densité urbaine de Hong Kong et de Londres, mais la plupart des autorités de transport en commun ont plus d'espace terrestre ou aérien qu'elles ne le pensent, et cela représente une opportunité d'ajuster ce rapport tarif-boîte très important.

En termes de livraison, il est nécessaire de sortir des sentiers battus. En plus de se concentrer sur la qualité du service dans des domaines clés tels que la ponctualité, la fiabilité, la propreté, la sûreté et la sécurité, les agences de transport en commun doivent rechercher de nouveaux partenariats pour répondre aux besoins changeants des clients et pour fidéliser et attirer les usagers. Bien que les trajets domicile-travail aient fondamentalement diminué (au moins à moyen terme), une forte reprise de l'achalandage pendant les heures creuses et le week-end suggère une demande croissante pour les attractions culturelles plus larges des centres-villes et un argument en faveur de liens plus étroits avec ces lieux, afin de refléter la relation symbiotique entre une destination et les moyens de s'y rendre. Les municipalités devraient également garder cela à l'esprit lorsqu'elles envisagent les implications plus larges des changements apportés à leurs offres de transport en commun, surtout si la tendance actuelle à la conversion des bureaux et au repeuplement des centres-villes s'installe vraiment.

Des partenariats productifs devraient également être recherchés avec des fournisseurs spécialisés du dernier kilomètre, capables de desservir des zones non rentables ou peu pratiques pour la pénétration des transports en commun, et où les opérateurs de micro-transit peuvent alimenter le réseau plus large.

Un policier de New York patrouille dans une station de métro après une fusillade à Brooklyn l'année dernière. Eduardo Munoz/Reuters

La qualité du service exige également une concentration et une attention constantes. Les clients doivent savoir que leur système de transport en commun est propre, sûr et sécurisé s'ils veulent être attirés à nouveau. Toronto et New York ont ​​toutes deux connu une augmentation des attaques aléatoires contre les usagers et le personnel des transports en commun au cours des derniers mois, une tendance inquiétante qui doit être inversée grâce à une augmentation du personnel de sécurité à court terme, associée à une action concertée pour identifier et traiter les causes profondes de la société et les politiques politiques qui conduisent à de telles actions.

Enfin, les autorités de transport en commun doivent continuer à souligner leur importance dans la réalisation du programme environnemental plus large. Les véhicules électriques sont de plus en plus la norme et les nouvelles technologies telles que la propulsion à hydrogène sont extrêmement prometteuses, mais un tel investissement a un coût en capital qui ne peut être supporté par l'autorité seule. Notre présentation réussie au gouvernement à Londres a toujours renforcé le fait qu'une grande partie des dépenses d'investissement de TfL est réalisée avec des fournisseurs extérieurs à la capitale, permettant ainsi un large partage des avantages économiques.

Je crois passionnément que les systèmes de transport en commun - et les villes qu'ils desservent - ont un bel avenir. Les voix des sirènes de malheur affirment la fin des transports en commun, mais les appels à la réduction des services et à l'arrêt des investissements doivent être résistés. Les autorités de transport doivent penser radicalement et s'adapter aux nouvelles réalités pour survivre.

Quelles sont les conditions qui aideraient n'importe quelle ville à créer un transport en commun prospère. Adrian Lee interroge les experts sur cet épisode du balado City Space du Globe and Mail.

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