Porsche 911 Carrera '996.3'

Cela a commencé par un petit raté. Ma Porsche 996 était en service quotidien à l'époque et elle tournait magnifiquement au ralenti, délivrait un couple élevé à mi-régime, ne brûlait pas une goutte d'huile et sonnait bien. Mais à environ 6500 tr / min, il bégayait et devenait plat, puis travaillait jusqu'à la ligne rouge. J'ai changé les packs de bobines, les sondes lambda et tous les petits trucs faciles. Le raté a légèrement diminué mais il était toujours là. C'était ennuyeux mais pas catastrophique. J'ai donc persévéré pendant quelques semaines bien remplies et plusieurs centaines de kilomètres, un sentiment de terreur me submergeant mais aussi d'optimisme. Comment pourrait-il tirer comme un train dans le milieu de gamme s'il y avait quelque chose de grave?

Bien sûr, il y avait quelque chose qui n'allait pas du tout. Quelque chose qui nécessiterait un démontage pour diagnostiquer complètement. À quel point vous êtes dans une reconstruction et la pente glissante vers la ruine financière. Mais ensuite, des options s'ouvrent, et beaucoup d'entre elles pour les propriétaires de 996 grâce à toute l'industrie qui s'est développée autour de la réparation de certaines des maladies du moteur M96. La société d'ingénierie la plus prolifique en matière de réparation, d'agrandissement et d'amélioration de ces moteurs est Hartech, basée à Bolton, dans le Grand Manchester. Une mise à niveau de 3,7 litres avec des chemises de cylindre Nikasil semblait un bon plan. Ensuite, j'ai décidé que le M96 de 3,4 litres incroyablement rare avec le X51 Powerkit en option répondrait davantage à mes besoins. Moins de couple mais plus de tours. Porsche Classic pouvait aider… mais le prix était exorbitant.

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Tout cela se passait en 2018. Cela doit être, quoi, il y a huit premiers ministres ? Personne n'avait même entendu parler de Covid. Cependant, certaines choses ne changent jamais. Alors, au fur et à mesure que les plans s'élaboraient puis s'effondraient les uns après les autres, j'ai appelé Iain Litchfield. Je fais confiance à Iain ; Je sais qu'il est aussi honnête que possible. J'aime aussi ses normes élevées et sa passion pour l'ingénierie. J'ai donc envoyé ma Porsche à Litchfield et j'ai embrassé la ruine financière avec un nouveau plan beaucoup plus audacieux. Installez un six cylindres à plat à injection directe de 3,8 litres de la 991.1 Carrera S dans ma 996 Carrera souvent abusée mais toujours chérie. La voiture est arrivée à sa nouvelle maison temporaire en mai 2020.

Et maintenant c'est de retour. Juste comme ça. Je l'ai récupérée le 3 novembre 2022 et à bien des égards, c'est une voiture complètement différente. Il y a quelques améliorations vraiment cool en dehors du nouveau moteur. Par exemple, il a des bras de suspension RSS Tarmac Series à joint rose, de nouveaux coilovers KW Clubsport, des barres anti-roulis creuses Eibach, des étriers de frein remis à neuf avec de nouveaux disques et des plaquettes Pagid RS, et il a été repeint à Litchfield puis protégé avec le dernier Gyeon PPF par Ti22 Vehicle Services. Les roues OZ Racing sont maintenant finies en 'Weissgold'. Il n'a jamais été aussi beau et n'a jamais eu autant de bon matériel en dessous.

Il y a aussi de nouveaux sièges. Fabriqués sur commande par Corbeau, ils ont le look GT3 à ailes hautes que je voulais et l'assurance d'être construits par une entreprise appropriée au lieu d'être des « contrefaçons » inconnues d'eBay. J'ai même fait couper les coussins des sièges par les bonnes personnes de l'Atelier 5001 à Los Angeles. Leur première voiture, "No1", était une magnifique 911 Nardo Grey '73 avec un moteur de 3,4 litres, des roues en acier et une qualité d'étoile profonde. Je l'ai conduit en 2017 et je suis tombé amoureux d'elle. Sa garniture en tartan personnalisée était également fantastique. Maintenant, j'ai un peu de l'atelier 5001 dans ma propre 911 « hot‑rod ».

Se laisser tomber dans le siège du conducteur, tant de choses sont familières. Vous êtes assis très bas, le dos effleurant la surface de la route. Cependant, contrairement aux voitures 991 ou 992 GT, qui partagent cette sensation, la 996 ne s'étale pas autour de vous. Il se sent compact dans toutes les dimensions. J'aime aussi la sensation de finesse du levier de vitesses. Même s'il semble être monté un peu trop bas et que le lancer lui-même est assez long. Le volant a besoin d'une plage de réglage plus large, vous devez donc choisir entre avoir les jambes repliées ou le volant à moitié étiré. C'est un bon rappel que je dois commander le volant bombé Momo Mod 07 utilisé dans les voitures 996 Cup. Tant de choses ont été consacrées à la transformation mécanique de cette voiture que l'intérieur est très clairement un point faible. Le cuir noir est usé – brillant par endroits et éraflé par d'autres. Avant, ça me dérangeait vraiment, mais ça ne semble plus si important maintenant.

Alors, la Carrera - puis-je l'appeler la 996.3, ou peut-être la Litchfield Type 38 ? - se sent toujours comme ma voiture. Mais les changements se succèdent rapidement. Tournez la clé et le nouveau six cylindres à plat de 3,8 litres à injection directe prend vie. Le bruit est plus serré, plus tendu et moins essoufflé que le moteur M96 parfois légèrement flatulent. Cela aide que cette voiture ait un échappement tout simplement magnifique créé par un génie dans ce domaine, Elliot Cuthbert-Brown d'Elweld Fabrications.

Mon briefing à Elliot n'était «pas trop fort mais avec des flammes», mais heureusement, Elliot est plutôt plus sérieux. "Je suggérerais d'utiliser une partie de l'espace fourni en perdant les silencieux latéraux lourds et indésirables et en créant un ensemble d'en-têtes à long terme." Ceux-ci peuvent se connecter à un boîtier arrière avec un crossover pour équilibrer les banques. Un peu comme un système GT3 », a-t-il déclaré. J'ai hoché la tête, sagement. Puis l'a laissé expérimenter pendant des semaines avec diverses configurations.

Elliot reprend l'histoire : « Nous avons décidé d'utiliser de l'inox 321 pour les collecteurs car les températures du moteur ne justifiaient pas l'utilisation d'Inconel et nous pouvions encore réduire le poids total en fabriquant le tube à partir d'une tôle plate de 1 mm d'épaisseur. En acheminant les collecteurs vers le haut dans le passage de roue, nous avons obtenu une longueur primaire égale plus longue pour aider à augmenter le couple à bas régime. Cela a ensuite été lié aux collecteurs de fusion appropriés et redescendu à la section du silencieux arrière. Le titane ASNEX est un bon moyen d'y parvenir, car nous pouvons perdre du poids directement à l'arrière de la voiture.

Le système final, glorieusement serpentin, est scandaleux et coûte à peu près ce que j'ai payé pour l'ensemble de la voiture en 2013. C'est de l'art, pur et simple, et crée un drame même au ralenti. Ma 996 scintille maintenant avec cette note plate et rapide familière aux voitures Porsche GT modernes. Tellement plus excitante qu'une 996 Carrera mais légèrement plus maniérée qu'une 996 GT3 des débuts qui se gargarise de gravier. Et ce n'est que le début...

Il existe d'autres différences notables; moins dramatique, peut-être, mais extrêmement pertinente pour la sensation et la dynamique de la voiture. Par exemple, la pédale d'accélérateur physique provient du donateur 991 Carrera S (ma voiture avait un accélérateur à câble) et sa course semble peut-être 25 % plus courte. Cela fait littéralement des années que j'ai conduit la 996 pour la dernière fois, mais cela se heurte immédiatement à ma mémoire musculaire. Rien à redire sur la réponse de l'accélérateur, cependant. Il y a une sensation un peu moins organique qu'auparavant, tout comme on comparerait la configuration de l'ancienne voiture avec une 991 ou une 992, mais j'y suis déjà habitué et la réponse reste extrêmement précise. Telle est la performance offerte maintenant qu'il semble encore plus rapide de réagir, en fait.

Un autre changement énorme est l'adoption d'une pompe de direction électrique 996 Cup, car il n'y avait aucun moyen de faire fonctionner une pompe hydraulique à partir du nouveau moteur. Plus légère et sans les caractéristiques habituelles de récupération de puissance d'une pompe hydraulique, elle semble être la solution parfaite. Cependant, vous jouez avec la sensation de direction de la 996 à vos risques et périls ! C'est un tel point fort de la voiture. Heureusement, la majeure partie de la texture a été conservée et bien que la direction nécessite moins d'efforts, elle est toujours meilleure qu'un système ePAS moderne. J'aimerais étudier un moyen de réduire légèrement l'assistance car elle est clairement configurée pour les slicks et beaucoup de cambre. Si nous pouvons le faire, je suis convaincu que la sensation de direction complète de la 996-spec reviendra sans atténuation. Ma voiture est peut-être "terminée", mais Litchfield veut vraiment continuer à la perfectionner au cours des semaines et des mois à venir, c'est donc un domaine que nous allons examiner.

Au fur et à mesure que les cadences augmentent, la qualité du travail déjà réalisé est palpable. Comme mentionné, le 996 roule désormais sur la suspension à ressorts hélicoïdaux KW Clubsport, qui comprend 16 clics de réglage du rebond, ainsi qu'un réglage séparé des bosses à haute et basse vitesse. En conjonction avec les nouveaux bras de suspension, c'est une configuration assez hardcore. Trop? Je ne pense pas. Alors que la conduite est ferme, il y a une capacité presque effrayante à arrondir les bosses désagréables, et juste au moment où vous pensez que la voiture pourrait fondre ou heurter les butées, elle glisse simplement vers l'avant. Cependant, les très grosses compressions sont un problème et je pense que c'est lié aux barres anti-roulis réglables Eibach. Pour le moment, il prend trop d'air et la transition entre le contrôle en douceur des amortisseurs et le fait d'être soudainement projeté vers le haut peut être déconcertante. C'est un autre domaine avec lequel nous devons jouer.

J'essaie d'être vraiment objectif à ce sujet, comme je le ferais avec une nouvelle voiture. Peut-être plus. D'où les petites bizarreries ou défauts que je mets en avant. Dans l'ensemble, la 996 est absolument fantastique. Le moteur est un monstre à respiration libre et je soupçonne qu'il y a encore plus à débloquer. Litchfield a utilisé un calculateur de sport automobile sophistiqué, le Syvecs S12, afin de faire fonctionner tous les anciens systèmes analogiques avec l'architecture numérique 991, ce qui signifiait cartographier complètement le moteur à partir de zéro. Il n'y avait pas de carte "de base" à partir de laquelle travailler et peaufiner et le processus était donc intense. Dan Cook, qui a cartographié la voiture et passé des semaines à travailler sur des problèmes profondément frustrants tels que faire fonctionner la climatisation via les Syvecs, a fait un travail formidable et le 996.3 produit 386 ch à 7425 tr/min et 308 lb-pi à 5875 tr/min. Pour référence, le 3.4 mis au rebut produisait 296 ch à 6 800 tr/min et 258 lb-pi à 4 600 tr/min. Le moteur 9A1 est un peu plus léger et cet échappement incroyable a également aidé, donc avec un réservoir plein de carburant, le 996.3 pèse 1367 kg (Porsche a réclamé 1320 kg pour le 996.1).

Pour moi, le plus grand point fort est la sensation OEM+ de la voiture. Il est follement plus rapide qu'avant mais le châssis ne se sent pas maîtrisé. La suspension est beaucoup plus adaptée à la piste et sophistiquée que la précédente (et déjà très bonne) configuration Bilstein PSS9, mais la voiture fonctionne toujours bien sur la route et, bien qu'il y ait plus de bruit de route grâce aux bras à joint rose, la voiture ne serait pas du tout contraignante sur un long voyage. Peut-être quelque part en Allemagne, par exemple. C'est certainement beaucoup plus utilisable et plus silencieux que, disons, une nouvelle GT4 RS.

D'accord, d'accord… alors qu'en est-il de ce moteur et de l'effet qu'il a sur le châssis ? Eh bien, cela exagère vraiment tout ce qui est déjà si bon dans la voiture. La 996 est une voiture si petite et relativement légère qui encourage un style de conduite beaucoup plus exubérant sur la route que vous ne pourriez jamais adopter dans une nouvelle GT3. Vous pouvez le faire flotter dans les virages sur les freins, sentir l'arrière commencer à se détacher, puis le ramasser proprement ou prolonger l'angle. Avec autant de puissance douce et précise, vous avez l'impression d'avoir des options infinies et que vous pouvez les explorer sur les routes britanniques sans constamment vous cogner les yeux de chat ou virer au-dessus de la ligne médiane. C'est tellement contrôlable.

Cela dit, j'ai dû adapter mon style de pilotage. Alors que la 996 a maintenant la puissance de la 991 Carrera S, elle n'a pas les niveaux d'adhérence et de traction de la 991 Carrera S. Dans des conditions humides ou mouillées, la voiture est beaucoup plus susceptible de vaciller à pleine puissance en ligne droite en deuxième ou troisième vitesse et je dois me rappeler de ne pas simplement aplatir l'accélérateur. Il y a une assistance si je choisis de m'appuyer dessus : cet incroyable calculateur Syvecs dispose également d'un contrôle de traction programmable. Le réglage par défaut est "off", mais je peux connecter la voiture à l'application Syvecs Pro sur mon téléphone et activer différents niveaux de contrôle de traction. C'est un système vraiment cool et fait sonner la Porsche comme une vieille voiture de F1, crépitant et crépitant lorsque la puissance est coupée pour maintenir un niveau précis de glissement. C'est un autre domaine sur lequel je vais travailler avec Litchfield pour essayer d'affiner divers paramètres allant de "mon père doit conduire la voiture pour des raisons inconnues" à "j'aimerais établir un temps au tour sur le Ring".

Donc en résumé, je suis très, très heureux et cette histoire est loin d'être terminée. Bien sûr, il y a ceux qui ne l'obtiendront pas. Pour de très bonnes raisons : ce projet n'a aucun sens financier ; ce n'est toujours pas une GT3; c'est "seulement" une 996 et donc pas aussi spéciale qu'une voiture refroidie par air (je ne suis pas d'accord, mais peu importe) ; la voiture ne réalisera jamais la valeur de l'investissement. Cependant, rien de tout cela n'a d'importance pour moi. Lorsque ma voiture avait besoin de gros travaux ou d'être jetée à la poubelle, je n'avais pas le choix. C'est ma 911. Ma première Porsche. Une voiture que j'ai achetée à une période extrêmement sombre de ma propre vie pour me donner de la joie et de l'excitation. Et maintenant? Maintenant, c'est tellement plus. Merci Iain et toutes les personnes brillantes de Litchfield. Ma 911 est de retour et, pour moi, c'est à peu près parfait. À suivre…

Cette histoire a été présentée pour la première fois dansévolutionnuméro 307.