Le trimoteur Stinson — General Aviation News

Par Frederick Johnsen · 13 novembre 2022 · 1 commentaire

Dans les années 1920 et au début des années 1930, les formules techniques et économiques de développement des avions favorisaient les avions trimoteurs comme moyens de transport.

Les exigences de sécurité qui pouvaient être satisfaites avec la redondance, les limites de la puissance disponible et la volonté de créer des avions plus gros pour le commerce ont été prises en compte avec des trimoteurs construits par de nombreux fabricants, grands et petits.

Si Ford a atteint le statut d'icône avec ses trimoteurs en tôle ondulée, d'autres constructeurs comme Fokker et Boeing ont fait des incursions dans les transports à trois moteurs.

Les petits fabricants allaient et venaient, mais un constructeur d'avions de ligne trimoteurs s'est taillé une place en proposant des prix économiques pour ses trimoteurs.

La Stinson Aircraft Company avait 60% de ses actions achetées par EL Cord, un dirigeant de l'automobile, en septembre 1929, juste avant que le krach boursier ne plonge le pays dans la Grande Dépression.

Pas dissuadé par la situation financière, Cord a injecté des capitaux dans Stinson, ce qui a permis à la société de proposer des avions à bas prix, enregistrant des chiffres de vente suffisamment importants pour couvrir ces bas prix.

Cord faisait également partie d'un effort pour créer un transport trimoteur, le Corman 3000, qui a été remis aux ingénieurs de Stinson qui l'ont affiné pour devenir le Stinson SM-6000.

Le Stinson SM-6000 de 1930, qui transportait 10 passagers, était propulsé par trois moteurs radiaux Lycoming R-680. Le prix n'était que de 23 000 $ et Stinson a brièvement proposé un prix de vente de seulement 18 000 $.

Il a été dit que l'objectif de Stinson était d'inciter les compagnies aériennes à passer des commandes pour le SM-6000 au lieu d'acheter des avions à d'autres fabricants, mais les ventes initiales du SM-6000 étaient destinées à de nouvelles compagnies aériennes en démarrage, désireuses de tirer profit des faibles coûts d'acquisition des trimoteurs Stinson.

Le SM-6000, d'apparence prosaïque, était un traîneau de queue recouvert de tissu simple et robuste basé sur une construction en tube d'acier soudé. La zone du cockpit a été écorchée en aluminium. La longueur était de 42 pieds 10 pouces; la portée était même de 60 pieds.

Il a navigué à environ 115 miles à l'heure et a atterri à 60. Les variantes SM-6000 ont augmenté la vitesse de croisière à 122 mph lorsque les trois moteurs ont été capotés et que des pantalons de roue ont été ajoutés. L'autonomie de croisière était de 345 milles.

Les démarreurs à inertie sont livrés en standard avec le SM-6000. Les modèles ultérieurs pourraient être équipés de démarreurs électriques.

Le Stinson SM-6000-A offrait des options intérieures pouvant accueillir du courrier ainsi que huit ou neuf passagers. Il s'appelait alternativement le Stinson Model T, suivi en production par le SM-6000-B.

Alors que certains SM-6000 avaient été pilotés par des pilotes uniques, les nouveaux SM-6000-A pouvaient être équipés de deux ensembles de commandes de vol dans le cockpit côte à côte, pour permettre à un pilote d'épeler l'autre sur des vols plus longs.

Le 6000 pouvait décoller à environ 700 pieds et atterrir à 400. Si ces chiffres de performance n'étaient pas particulièrement vitaux pour les utilisateurs réguliers des compagnies aériennes dans les 48 États inférieurs, les performances enjouées étaient appréciées par les barnstormers et autres opérateurs non traditionnels.

Le Stinson Model U trimoteur de 1932 a été présenté à American Airlines. Transportant 10 passagers et un équipage de deux personnes, le modèle U se distinguait par son utilisation d'ailes tronquées du fuselage aux nacelles du moteur et au train d'atterrissage, tandis que la surface de levage principale était une aile surélevée, s'étendant maintenant sur 66 pieds, 2 pouces. L'aile tronquée s'étendait sur 14 pieds 3 pouces. L'aile tronquée comprenait des compartiments de chargement.

Le U-bird a navigué à 123 mph. La perte de l'un des trois moteurs en vol laissait encore au Stinson Model U suffisamment de puissance des deux Lycomings restants pour maintenir le vol avec un plafond de 7 000 pieds.

Environ deux douzaines de trimoteurs Stinson Model U ont été livrés aux clients, y compris un avion d'affaires en peluche lettré pour l'opération du journal Hearst San Francisco Examiner.

Un an après la certification du Stinson U, Boeing a présenté son avion de ligne bimoteur révolutionnaire modèle 247, et l'accent mis sur les trimoteurs recouverts de tissu a diminué.

Stinson a fabriqué un autre trimoteur dans les années 1930. Le modèle A à aile basse et contreventement a volé pour la première fois en 1934. Sa survie et sa production de 31 avions peuvent être attribuées au moins en partie à une liste d'attente pour les nouveaux avions de ligne bimoteurs métalliques Boeing et Douglas.

La dernière conception de trimoteur Stinson a conservé l'ancienne construction de fuselage en tube d'acier recouvert de tissu, mais l'a fait avec une touche moderne. Il comportait un train d'atterrissage rétractable et des toilettes. Avec une vitesse de croisière sportive de 163 miles par heure, le Stinson Model A a recadré la notion de trimoteurs en Amérique.

Les trimoteurs de modèle A ont servi American Airlines, Pennsylvania Central Airlines, Delta Airlines et Marquette Airlines aux États-Unis, ainsi qu'en Australie, où deux modèles A vieillissants ont finalement été reconstruits en bimoteurs avec des moteurs R-1340 Wasp. Cinq avions de ligne modèle A d'occasion sont allés en Inde. Un modèle A, sauvé d'un site de crash en Alaska, a été reconstruit pour voler. C'est au Mid-America Flight Museum à Urbana, Ohio.