REMORQUEUR EMBRANCHE DANS LE MYSTERE

Il existe trois théories expliquant pourquoi le remorqueur Thomas Hebert a soudainement coulé au large des côtes du New Jersey dans les heures précédant l'aube du 7 mars 1993.

Les enquêteurs indiquent une trace écrite des dossiers de réparation et des preuves matérielles pour étayer leurs théories.

Mais la vérité sur la raison pour laquelle le remorqueur a coulé, emmenant cinq hommes à leur perte, reste un mystère – et, peut-être, un mystère à ne jamais résoudre.

Un enquêteur suppose qu'une direction défectueuse a fait virer le remorqueur si soudainement et brusquement qu'il a pris de l'eau à la poupe et s'est coulé. Un autre dit que le remorqueur s'est dirigé dans un cercle plus large au milieu de la nuit et a été dépassé, puis tiré vers l'arrière et sous, par la barge à charbon qu'il remorquait de Newport News à Portland, dans le Maine.

Mais une troisième théorie, atteinte par un groupe d'enquêteurs embauchés par le cabinet d'avocats de la société de barges, continue de ronger les survivants, les proches des membres d'équipage décédés et d'autres. Selon ces experts, le remorqueur de 89 pieds a été tiré sous les eaux froides de l'Atlantique lorsqu'un sous-marin juste sous la surface a accroché son câble de remorquage.

"Il est tombé comme un rocher", a déclaré Brett Cooper, de Ruskin, en Floride, le compagnon du remorqueur et l'un des deux survivants de la catastrophe. "Ma théorie est que le sous-marin l'a eu."

La SC Loveland Co., la société du New Jersey qui exploitait le remorqueur et possédait la barge, s'est installée avec des familles demandant une indemnisation pour la perte des membres d'équipage en 1995. Mais l'ancien PDG de Loveland était d'accord avec Cooper. "L'expérience passée, les discussions avec les deux membres d'équipage survivants et la rapidité avec laquelle le Thomas Hebert est descendu indiquent tous un sous-marin", a déclaré George Greaves à la Garde côtière.

Et le père de l'un des cinq membres d'équipage décédés jure qu'il a marché à bord du sous-marin même qui a attrapé le câble le lendemain de son arrivée à Newport News Shipbuilding pour ce qui a été présenté comme des réparations de routine.

Le Thomas Hébert était un vieux sel d'un remorqueur. Construit en 1975, c'était un vétéran de la course de quatre jours de la barge à charbon vers le Maine, un voyage qu'il effectuait tous les huit à 10 jours. Son capitaine, depuis 1986, était William E. "Sweet Willy" Landers, d'Elizabeth City, NC

Le remorqueur a fait tourner trois équipages; les six hommes qui naviguaient avec Landers sur ce tour étaient un groupe chevronné. "C'est l'équipage le plus expérimenté que nous ayons eu sur le bateau", a déclaré Cooper.

Le 7 mars, le Thomas Hebert était à deux jours de Newport News, à l'avant d'un câble en acier de 2 pouces d'épaisseur et de 1 200 pieds, remorquant une barge chargée de 8 500 tonnes de charbon. C'était une matinée froide, calme et éclairée par la lune. Le remorqueur se trouvait à environ 35 milles à l'est de la côte du New Jersey, se déplaçant à environ 5,5 nœuds.

L'équipage avait changé de responsabilité à minuit. Mate George Coram, de Theodore, Ala., qui devait prendre sa retraite sous peu, a pris la montre de Landers et Cooper, qui avaient été sur les six heures précédentes. L'ingénieur adjoint Vincent Blanks Jr., du comté de Gloucester, et Mabuary "Sonny" Hatch, un matelot de pont de Del Rio, Tennessee, assistaient Coram. Cooper, Blanks et Hatch ont tiré la brise et regardé "Saturday Night Live".

Landers et, plus tard, Cooper se retirèrent dans leurs chambres du deuxième étage, à quelques pas de la timonerie. Charles Landers, d'Elizabeth City, NC, l'ingénieur et le frère de William, étaient également à terre pour la nuit; et James Westmoreland, matelot de pont et cuisinier, de Norfolk. Le remorqueur était sur pilote automatique.

Quelque temps après 3 heures du matin, Cooper a été réveillé par le bruit de livres et de fournitures glissant de l'étagère et frappant le pont. Le remorqueur gîte à tribord.

Il se précipita vers la timonerie ; personne n'était à la barre. Quelques secondes plus tard, il entendit William Landers beugler pour débrayer le remorqueur. Cooper, encore groggy de sa sieste, l'a fait, et la liste s'est quelque peu atténuée. À un moment donné, se souvient-il, l'alarme de cale s'est déclenchée, ce qui signifie que les parties les plus basses du remorqueur avaient pris au moins deux pieds d'eau.

Cooper avait un « mauvais pressentiment » dans son intestin ; il redescendit les marches et attrapa une combinaison de survie. Il se souvenait avoir entendu Coram crier du bas des marches : « Écartez-vous de mon chemin ! Il s'est dit plus tard que Coram avait dû quitter la timonerie pour descendre prendre une tasse de café, ou peut-être pour vérifier le problème.

Ensuite, se souvient Landers, "tout l'enfer s'est déchaîné".

Les lumières se sont éteintes et la poupe a commencé à couler alors que l'eau froide se précipitait dans la porte arrière de la salle des machines, qui était maintenue ouverte pour la ventilation; Cooper a rampé à l'étage pour sonner un appel de détresse. L'eau et le vent ont soufflé à travers la timonerie, brisant les fenêtres et emportant Cooper par la porte tribord. Dans l'eau, il a lutté pour éviter le "push knee" à la proue du remorqueur alors qu'il coulait sous les vagues.

Cooper a trouvé le radeau de sauvetage, qui avait commencé à se gonfler automatiquement. William Landers a surgi à la surface; il était descendu avec le remorqueur mais avait apparemment été soufflé par une fenêtre avant.

Le reste de l'équipage était coincé à l'intérieur. En quelques secondes - pas plus d'une minute après la première liste, Landers a compris - le remorqueur a disparu.

Alors qu'il se débattait dans l'eau, Landers a vu les feux rouges et verts de la barge s'approcher lentement.

Au cours des deux minutes suivantes, selon l'estimation de Cooper, le radeau a soudainement commencé à se précipiter vers l'endroit bouillonnant où le remorqueur avait coulé, "conduisant dans l'eau comme une chambre à air avec un moteur de 10 chevaux", a déclaré Cooper. Le radeau était tiré par la corde de rupture de 90 pieds, toujours attachée au remorqueur qui coulait.

Pendant un moment, ils pensèrent qu'ils seraient eux aussi tirés vers le bas. Cooper a crié: "Willie, je vais chercher la péniche!" Juste à ce moment-là, la corde s'est cassée, les laissant seuls à la surface.

Le vent les a empêchés d'atteindre la barge, qui les a croisés à tribord. Les deux hommes ont été secourus à 11h00 par un bateau de pêche basé à Hampton, le Miss Mandy, à deux milles au sud et à neuf milles à l'est du remorqueur coulé.

Cooper a quitté la vie du batelier; il construit des quais maintenant. "C'est aussi près que je peux aller à l'eau et dormir la nuit", a-t-il déclaré. "Perdre tous mes amis est ce qui m'a vraiment dévoré."

Les conclusions d'une enquête de la Garde côtière, publiées un an et demi après le naufrage, n'étaient pas concluantes : le Thomas Hebert, a-t-il déclaré, a "probablement" coulé lorsque son système de direction a mal fonctionné et que la barge l'a dépassé et l'a tiré dessous.

Mais la Garde côtière a volontiers admis que la cause du naufrage "pourrait ne jamais être connue".

La Garde côtière a également conclu que des vies auraient pu être sauvées si le remorqueur avait été équipé d'un mécanisme de libération de remorquage d'urgence, ce qui aurait permis à quelqu'un dans la timonerie de libérer le câble.

George H. Reid, un expert en opérations de barge engagé par les avocats de certaines des familles des marins décédés, a déclaré que la barge n'avait rien à voir avec la tragédie. Tout en ne trouvant aucune «cause définitive» pour le naufrage, Reid a déclaré qu'un dysfonctionnement de la direction probablement lié à un problème électrique avait fait basculer le remorqueur «à fond» vers la droite, et que la puissance générée par ses moteurs jumeaux de 1 200 chevaux avait fait plonger et couler la poupe du remorqueur.

"Des conditions non navigables ont causé le naufrage de ce navire", a écrit Reid.

Le remorqueur avait subi une série de réparations liées à son système électrique. En avril 1992, la génératrice tribord est révisée. En juin, un générateur "chassait" ou ne fonctionnait pas à vitesse constante et a été ajusté. En août, un générateur n'a pas réussi à gérer une charge normale.

En octobre, un groupe électrogène a de nouveau été trouvé en train de "chasser". En novembre, un moteur de ventilateur d'évacuation a été remplacé. En janvier 1993, deux électriciens de marine ont réparé un problème de génératrice. En février, le radar bâbord du remorqueur a présenté des problèmes et le générateur bâbord a été révisé.

Ce même mois, le pilote automatique du Thomas Hebert est tombé en panne près de Boston, nécessitant une réparation. À une autre occasion, l'un des solénoïdes qui actionnent chacune des pompes de direction du remorqueur est tombé en panne, provoquant un virage à tribord de cinq degrés. Landers a déclaré que le problème avait été rapidement corrigé lorsqu'il avait actionné un interrupteur et commencé à fonctionner sur l'autre pompe.

Si le remorqueur est allé "à fond", ont déclaré les survivants, cela n'est pas confirmé par les preuves disponibles.

Au fond de l'océan, le remorqueur repose sur son côté tribord, presque à l'envers. Un gouvernail est tourné à 5 degrés bâbord, tandis que l'autre semble être au milieu du navire. Landers et Cooper disent que les positions des gouvernails prouvent que rien n'a échoué. Lorsque le flux d'électricité est coupé vers les gouvernails, Landers a déclaré dans une déposition, "ces gouvernails ne reviennent pas. Ils se bloqueront. Ils se bloqueront jusqu'à ce que vous relâchiez la pression."

"Pourquoi les gouvernails sont au milieu du bateau sur ce bateau?" a demandé Cooper. "Il semble juste assez improbable que le bas les batte au milieu du navire."

Les enquêteurs de la compagnie de barge, et d'autres, disent que les deux groupes ont tort. Ils pensent qu'un sous-marin a commis l'acte.

Edward V. Cattell, de Cherry Hill, NJ, l'avocat principal de SC Loveland, a déclaré que beaucoup de temps et d'efforts avaient été consacrés à faire en sorte que la Marine admette toute implication dans l'incident.

Dans une réponse de 1993 à une demande de Freedom of Information Act, ou FOIA, de SC Loveland, la Marine a déclaré qu'aucun de ses sous-marins ne se trouvait à proximité du site de l'accident : l'USS Archerfish était à près de 140 milles au sud et l'USS Newport News à environ 300 milles au sud.

La Marine avait auparavant dit essentiellement la même chose à la Garde côtière. Le Thomas Hébert se trouve sur le plateau continental, sous environ 145 d'eau. "Les sous-marins de la flotte ne se déplaceraient normalement pas sous la surface de l'océan dans des eaux aussi peu profondes", a déclaré la Marine. Mais la région où le remorqueur a coulé a été utilisée pour l'entraînement des sous-marins, a déclaré la Marine aux garde-côtes.

La marine a également déclaré aux enquêteurs de SC Loveland Co. qu'elle n'avait aucune trace de sous-marins de l'OTAN opérant dans la région le 7 mars. Et si la marine sait si des sous-marins non OTAN se trouvaient dans ces eaux, elle ne le dit pas ; ces informations, a-t-il déclaré, étaient classifiées et "exemptées de divulgation".

En outre, a déclaré Cattell, la marine lui a dit que ses sous-commandants avaient pour ordre de ne pas plonger à moins que l'eau ne soit à au moins 180 pieds de profondeur.

La politique opérationnelle standard actuelle, selon l'Atlantic Fleet Submarine Force, est que les sous-marins américains ne peuvent pas s'immerger tant qu'ils n'ont pas atteint la "courbe de 100 brasses" au bord du plateau continental. "Tout ce qui est au-delà de cela est quelque chose dont ils ne discutent pas", a déclaré le lieutenant Cmdr. Mark McCaffrey, un porte-parole.

Enfin, Cattell a déclaré: "Il n'y a eu aucun dommage sur l'USS Newport News qui soit cohérent avec les dommages que l'on s'attendrait à voir sur un sous-marin qui a fait couler un remorqueur. Nous avons conclu que nous n'avons aucun fondement pour la réclamation."

Cattell est convaincu que la Marine n'était pas impliquée. Mais, dit-il, il ne fait aucun doute que c'était un sous-marin. "Le seul objet au monde qui aurait pu créer une telle force serait un sous-marin", a-t-il déclaré. "Cela aurait pu être une baleine, mais jusqu'à présent, nous n'en avons trouvé aucune avec des plaques d'acier inoxydable dans la tête."

Il pense qu'un sous-marin étranger a tiré le Thomas Hébert sous les vagues.

Le principal élément de preuve indiquant l'implication d'un sous-marin est le câble de remorquage - essentiellement un câble en acier de 2 pouces d'épaisseur.

Deux mois après le naufrage, presque tout le câble de 1 200 pieds du Thomas Hebert a été enroulé jusqu'à la surface.

Campbell Laird, un métallurgiste de l'Université de Pennsylvanie engagé par Cattell pour étudier le câble, a découvert qu'une longueur de 300 pieds à l'extrémité de la barge du câble présentait une corrosion plus importante que le reste. Il a également bouclé et bouclé, a déclaré Laird.

Un tel câble en acier repose normalement complètement à plat lorsqu'il est enroulé. Lorsque les enquêteurs ont coupé le câble à un point situé à 200 pieds de l'extrémité de la barge, les deux extrémités se sont repliées en boucles serrées de près de quatre pieds de diamètre.

Laird a comparé le curling aux spirales que l'on crée en dessinant un ruban d'emballage cadeau sur une lame de ciseaux.

Une section de 48 pieds, commençant à 304 pieds de la barge, a été enroulée plus sévèrement, a déclaré Laird. Lorsqu'il a été coupé du reste du câble, toute la longueur de 48 pieds a reculé en une spirale serrée. Lorsque des coupes ont été faites ailleurs dans le câble, ces morceaux étaient à plat, a déclaré Laird.

L'enroulement du câble, a conclu l'ingénieur Donald L. Pellow, qui a été embauché par Cattell, a été causé par "une grave abrasion du câble contre un objet radial dur".

De plus, le revêtement de zinc de la section de 48 pieds a été gravement endommagé. Sur les régions abrasées sur la surface extérieure de la bobine, un matériau connu sous le nom de martensite - formé lorsque l'acier est rapidement chauffé à des températures blanches puis refroidi - a été trouvé. La section était également recouverte d'une couche d'acier inoxydable à haute teneur en chrome qui avait fusionné avec l'acier du câble.

Là réside une autre énigme. Les coques à pression des sous-marins de la Marine, qui sont recouvertes de tuiles en caoutchouc noir, sont forgées avec du HY-80, un acier inoxydable de haute qualité. Mais il ne contient que 1,9% de chrome, ont déclaré des responsables du Naval Sea Systems Command.

Laird a déclaré qu'il était possible que d'autres composants d'un sous-marin de classe LA, tels que la voile, contiennent des pourcentages plus élevés de chrome, qui sont ajoutés à l'acier pour empêcher la corrosion - ou que les sous-marins étrangers puissent utiliser davantage de matériau. Les responsables de la marine n'ont pas répondu à une question sur d'autres sous-composants de la classe LA à temps pour la publication.

Quoi qu'il en soit, les dommages au câble "n'étaient pas là où le remorqueur aurait pu l'encrasser", a déclaré Bruce Belousofsky, architecte naval chez Blancke Marine Services de Woodbury, NJ, qui a été embauché par Cattell.

Un troisième gros objet doit avoir causé les dégâts, a-t-il dit. "C'était presque comme si une force monstrueuse l'avait abattue", a déclaré Belousofsky.

Laird pense que la force qui a entraîné le remorqueur était un sous-marin – mais pas nécessairement un sous-marin américain. "Si vous croyez les survivants - et leur histoire est étayée par les preuves objectives sur le câble - je pense que c'est clair et net", a déclaré Laird.

La Garde côtière a expliqué les dommages au câble en notant que le pire s'est produit à un point qui correspondrait à la distance entre l'avant de la barge et sa poupe. Si la barge traînait le remorqueur, le câble aurait frotté contre le fond de la barge, abrasant le câble.

Laird reconnaît que la friction de la barge aurait pu créer de la martensite. Mais étant donné la caténaire du câble, l'arc que le câble suivrait entre la barge et le remorqueur - il aurait plongé à environ 50 pieds sous l'eau à son point le plus profond, ont déclaré des survivants et certains experts - "il n'y a aucun moyen que la barge ait pu passer sur le câble", a déclaré Cattell. De plus, a-t-il noté, "il n'y a pas d'acier inoxydable sur la barge".

La Garde côtière a également noté que le câble présentait des éraflures de peinture grise et que la barge était grise. Mais une analyse aux rayons X des échantillons des deux, a déclaré Laird, a montré que la peinture sur le câble ne correspond pas à la peinture sur la barge.

"Toutes ces preuves vont à l'encontre de la conclusion de la Garde côtière", a déclaré Cattell.

La sous-théorie n'est pas sans précédent. En juin 1989, le sous-marin USS Houston de la classe Los Angeles a attrapé un câble de remorquage traînant derrière le remorqueur Barcona au large de Long Beach, en Californie, et a traîné le remorqueur sous la surface. L'accident s'est produit la veille du jour où le Houston devait participer au tournage du sous-thriller de la guerre froide, "The Hunt for Red October".

Les similitudes entre les deux accidents, telles que relatées dans le rapport du National Transportation Safety Board, ou NTSB, sur le naufrage du Barcona, sont inquiétantes.

A 5 heures du matin, le Barcona, remorquant deux barges en tandem, s'emballe, puis subit une gîte tribord ; l'ingénieur a dit plus tard qu'il avait l'impression que le gouvernail était allé «à fond». La poupe du remorqueur a alors commencé à couler à un angle dramatique. Les lumières se sont éteintes et l'eau s'est écrasée dans la timonerie par le bas, brisant les fenêtres.

Le Barcona a coulé en une minute. Un membre d'équipage est mort; deux ont survécu.

Ce qui s'est passé : Alors que le Houston s'élevait à une profondeur de 65 pieds - juste assez pour étendre son périscope au-dessus de la surface - son antenne radio a accroché le câble de remorquage en plomb. Lorsque des lumières de surface ont été repérées, le sous-marin a exécuté une plongée d'urgence à pleine puissance et a tiré le remorqueur vers le bas, a déclaré le NTSB.

Le NTSB a conclu que la montre de navigation du Houston n'avait pas utilisé de sonar actif avant de remonter à la profondeur du périscope.

Selon les récits des survivants, la seule véritable différence entre le naufrage des deux remorqueurs était la profondeur de l'eau. Le Barcona a coulé à une profondeur de 2 880 pieds.

Le naufrage du Barcona, a noté le NTSB, a causé des dommages minimes au Houston. Le carénage en fibre de verre de l'antenne radio a été éventré et le mât a été profondément marqué là où le câble de remorquage l'avait frotté. Les réparations ont coûté 145 000 $.

L'avocat de certaines des familles des membres d'équipage décédés de Thomas Hebert, Ross Diamond de Mobile, en Alabama, n'accepte pas la sous-théorie. Il pense que les conclusions des experts de Cattell – Belousofsky, Laird, un hydrodynamicien, Pellow et un autre ingénieur – sont fausses.

"Quel tas d'absurdités", a déclaré Diamond. Un sous-marin de 360 ​​pieds, 73 pieds de haut de la quille à l'antenne, essayant de plonger dans une eau de 145 pieds, a-t-il dit, "va être au fond avant qu'il ne tire le remorqueur". Si un sous-marin voyageait sur un plan plat et attrapait le câble de remorquage, a-t-il dit, « il aurait tiré le remorqueur vers l'arrière » – mais pas sous, a-t-il soutenu.

Diamond, qui a déclaré que l'acier inoxydable sur le câble "provenait plus que probablement de l'enroulement autour de l'hélice du remorqueur lorsqu'il descendait", croit la théorie de Reid selon laquelle le remorqueur a tourné si brusquement qu'il s'est coulé.

Vincent "Chippy" Blanks, du comté de Gloucester, dont le fils est mort à bord du Thomas Hebert, est sûr qu'un sous-marin a accroché le câble de remorquage. Et il pense savoir lequel : pas un sous-marin étranger invisible et insaisissable, mais le USS Newport News de classe LA, basé à Norfolk. La Marine et Newport News Shipbuilding, soutient-il, dissimulent un scandale.

Le Newport News est retourné à la base navale de Norfolk le 19 mars 1993, 12 jours après le naufrage du Thomas Hebert, à la suite d'opérations dans l'Atlantique. Il a été transféré à Newport News Shipbuilding le 31 mars pour une période de maintenance précédemment prévue.

Blanks a aidé à planifier les réparations au chantier naval, et il avait entendu des ragots sur la possible implication du sous-marin dans le naufrage du remorqueur. Le matin après que le Newport News a été placé dans ce que lui et un autre témoin ont dit être une cale sèche couverte, a-t-il dit, il est monté à bord et a vu des dommages importants à la partie avant de la voile du sous-marin et ce qui semblait être des réparations disparates du sous-marin.

"Il avait un gouvernail supérieur fraîchement peint", a déclaré Blanks. "Le reste du bateau avait de l'écume de surface dessus. Le gouvernail n'en avait pas. Et sur le dessus de la voile, le caoutchouc était arraché. Il était mutilé sur le coin avant", a-t-il déclaré.

"J'ai tout de suite su que quelque chose avait dû mutiler ce caoutchouc."

Dans sa réponse FOIA, la Marine n'a pas dit si des travaux avaient été effectués sur le sous-marin à Norfolk. Mais si c'était le cas, a déclaré la Marine, cela a été effectué par l'équipage du navire et consistait en un entretien de routine et une préparation pour les travaux à venir sur le chantier naval.

Dans une déposition de 1994, Leroy L. Slate Jr., alors directeur de la réparation des sous-marins du chantier naval de Newport News et maintenant directeur de toute la construction de sous-marins au chantier, a déclaré qu'il n'était pas au courant de "dommages extraordinaires" au Newport News. Il a également dit qu'il ne se souvenait pas qu'un sous-marin ait été amené dans la cour au printemps 1993 avec un gouvernail fraîchement peint.

Les réparations du Newport News notées par Slate comprenaient deux gouges dans la voile au-dessus du plan de plongée en eau claire du côté bâbord (les structures horizontales en forme d'ailes de chaque côté de la voile). Une gouge mesurait 1/2 pouce de large et 1/4 de pouce de profondeur, l'autre 1/4 de pouce de profondeur et de largeur. Slate a également souligné des bosses sur des pièces à l'arrière du sous-marin. Et le rapport d'inspection du sous-marin montre de nombreuses tuiles en caoutchouc manquantes sur le côté bâbord de la voile, au-dessus du plan de plongée en eau claire et sur le gouvernail supérieur.

Mais dans sa déposition, Slate a déclaré à propos des tuiles manquantes et d'autres dommages : "Je n'ai rien vu qui, à mon avis, soit au-dessus de l'usure et de l'utilisation normales."

Là, l'histoire prend une fin abrupte et insatisfaisante.

Si les propres problèmes mécaniques du Thomas Hebert ont causé sa disparition, les preuves ont été endommagées lors du naufrage ou sont irréversiblement encrassées après près de quatre ans d'exposition sous l'eau. Si le naufrage a été causé par un autre navire, ceux qui connaissent la vérité restent aussi silencieux que le remorqueur lui-même.

"Je pense que quelqu'un finira par devoir dire quelque chose", a déclaré Betty Blanks, la mère de Vince Jr. "Personne ne peut vivre avec des choses comme ça pour toujours. Finalement, ça sortira."

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