FLYING's Air Compare: Cessna 206 vs Cessna 210

Avion

Les premiers modèles des 206 et 210 avaient un chevauchement important, visuellement et en termes de capacités. [Crédit : Jim Stevenson]

Le milieu des années 1950 a été une période intéressante pour Cessna. L'ère du taildragger touchait à sa fin, les équipements de tricycle prenaient le dessus et l'équipe marketing travaillait dur pour identifier et combler les lacunes dans leurs offres de produits. Le rôle du petit entraîneur évoluait des 120 et 140 au 150, et le rôle léger à quatre places évoluait du 170 au 172 et 182. Cela laissait la question de savoir quoi faire pour le marché des monomoteurs plus grands et plus performants.

Après que Cessna ait arrêté la production des gros traîneurs de queue 190 et 195 à propulsion radiale en 1954, la société s'est retrouvée avec les 180 et 185 pour remplir cette catégorie et a vu qu'il y aurait un marché pour les gros pistons capables avec un engrenage de tricycle. Leur solution ? Le train rétractable 210, introduit en 1960, et le train fixe 206, introduit sous le nom de 205 en 1962, et sérieusement sous le nom de 206 en 1964.

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Au cours de leur production, la 206 comme la 210 ont connu plusieurs évolutions. La 206 a principalement connu des changements mineurs, tandis que la 210 a connu des refontes importantes au cours de sa course. La production des deux types a été suspendue en 1986, et seule la 206 serait ressuscitée ces dernières années. Aujourd'hui, la famille d'avions des séries 206 et 210 d'avant 1986 offre un mélange convaincant de capacités, de confort et de caractéristiques de vol familières et prévisibles.

Comme pour tous les types de millésimes, chacun s'accompagne d'une poignée de pièges et de défis de propriété. Au fur et à mesure que Cessna ajoutait des fonctionnalités telles que la turbocompression et la pressurisation, les avions devenaient plus difficiles à posséder et à entretenir. Ici, nous explorons l'héritage 206 et le 210 et évaluons la capacité de chacun tout en tenant compte de leurs avantages et inconvénients respectifs.

Les premiers modèles des 206 et 210 avaient un chevauchement important, visuellement et en termes de capacités. Les deux types ont divergé au fil du temps, mais ils partagent plusieurs similitudes fondamentales. Les deux ont utilisé la conception familière de la cellule à aile haute et entièrement métallique de Cessna depuis le début. Les deux offraient également des dimensions et des capacités de charge similaires, et tous deux utilisaient des moteurs Continental à six cylindres, avec un préfixe «T» indiquant la présence d'un turbocompresseur sur des modèles comme le T206 et le T210. Les deux types différaient principalement par leur train d'atterrissage, leurs ailes et leurs portes.

Le 210 a d'abord été introduit en tant que modèle de 1960. Les modèles de 1960 et 1961 avaient quatre sièges et étaient essentiellement des 182 avec train rétractable et 30 chevaux supplémentaires. 1962 a apporté des fenêtres arrière et une cabine plus large de 4 pouces. Les 210 de 1962 à 1966 sont essentiellement des 206 à train rétractable avec moins d'espace disponible à l'arrière en raison des puits de train principaux dans la cabine arrière.

En 1964, une troisième rangée de sièges est devenue disponible en option. Ces sièges initiaux étaient de petites affaires avec des dossiers qui se dépliaient hors du plancher surélevé de la zone des bagages. La plupart des propriétaires considèrent qu'ils conviennent le mieux aux petits adultes et aux enfants. En termes de performances, Cessna a amélioré le moteur du IO-470 de 260 ch au IO-520 de 285 ch, et le stabilisateur horizontal a été augmenté de 8 pouces, améliorant l'autorité de tangage lors de l'atterrissage avec un CG avant.

Le 210 a perdu ses jambes de force en 1967 lorsque l'aile cantilever sans jambe de force a fait sa première apparition. Trois ans plus tard, le passage à un train d'atterrissage en acier tubulaire plus compact a fourni plus d'espace dans la cabine arrière, permettant d'utiliser des sièges pleine grandeur dans la troisième rangée.

Le changement le plus important à l'époque des ailes en porte-à-faux a été l'ajout du P210, le «P» désignant la pressurisation de la cabine. De loin la version la plus complexe du 210, la pressurisation offrait confort et capacité lors de longs trajets. Avec un différentiel relativement faible de 3,35 psi, cependant, l'altitude de la cabine peut facilement dépasser 10 000 pieds, de sorte que de nombreux propriétaires utilisent encore de l'oxygène. Néanmoins, la pressurisation offre une cabine nettement plus silencieuse et plus confortable.

Le Cessna 205, produit au cours des années modèles 1963 et 1964, est essentiellement un train fixe 210. Parce qu'il n'y avait pas besoin de baies pour loger le train principal rétracté, le plancher arrière était plat et arborait des sièges pleine grandeur dans la troisième rangée. Le renflement du capot demeure cependant, ce qui rend la 205 difficile à distinguer visuellement d'une 210.

Avec un train d'atterrissage fixe, le 206 est plus simple à utiliser, à assurer et à entretenir que le 210. Il a été introduit en 1964 et a repris les fonctions de train fixe du 205. Comme il a été optimisé pour le transport de personnes et de marchandises, la vitesse de croisière a pris le pas sur l'économie et la fiabilité de base. Des flotteurs, des skis et des nacelles ventrales pour une capacité de chargement supplémentaire étaient des options disponibles. Les Legacy 206 sont disponibles en deux versions : passager, indiquée par un préfixe « P », et utilitaire, indiquée par un préfixe « U ».

Les modèles P206 axés sur les passagers offrent trois points d'entrée distincts à la cabine. Chaque siège avant a sa propre porte et une troisième porte plus petite permet d'accéder au siège arrière gauche. Les opinions varient en fonction de la vivacité et de la flexibilité, mais un propriétaire de P206 avec qui nous avons parlé décrit cette porte arrière comme un peu plus difficile à utiliser que celle d'un Cessna 150. La porte n'a pas de repose-pieds pour faciliter l'entrée et la sortie, et l'ouverture de la porte est relativement petite. Pour beaucoup, c'est une fonctionnalité qu'il vaut mieux utiliser pour les enfants et les bagages.

Pour les propriétaires intéressés par le transport de marchandises plus volumineuses ou souhaitant simplement un accès plus facile à la moitié arrière de la cabine, le U206 propose de grandes portes à double coque sur le côté droit du fuselage. Ces portes sont si massives que les passagers peuvent facilement monter à bord de la deuxième et de la troisième rangée de sièges.

La facilité d'entrée et de sortie des doubles portes de l'U206 séduit fortement les propriétaires qui transportent régulièrement des passagers âgés ou handicapés, et grâce à la faible hauteur du seuil, les cargaisons hors normes sont facilement chargées et déchargées. Un certificat de type supplémentaire (STC) disponible auprès de Wipaire permet l'installation d'une porte avant droite.

Par rapport à la 210, la ligne 206 a connu beaucoup moins de changements au cours de sa production, le design restant relativement cohérent d'année en année. Un changement notable est survenu en 1968 lorsque la portée du stabilisateur horizontal a été augmentée pour une autorité de tangage supplémentaire aux CG avant. Le P206 a été abandonné en 1971, laissant le U206 comme seule version en production.

Une enquête récente portant sur 206 et 210 variantes mises en vente sur six des sites de petites annonces en ligne les plus populaires au moment d'écrire ces lignes fournit des conclusions intéressantes.

Le plus notable est la rareté des 205 et 206 sur le marché. Cela soutient le bavardage parmi les propriétaires selon lesquels les opérateurs d'affrètement, en particulier ceux de l'Alaska, s'emparent de nombreux exemples pour leurs flottes. Avec seulement 14 mises en vente au moment d'écrire ces lignes, les variantes à pignon fixe semblent être beaucoup plus demandées que les 210.

De plus, le nombre médian d'heures de cellule parmi les 206 représentés est nettement supérieur à celui des 210, ce qui renforce encore les affirmations selon lesquelles le type est largement utilisé dans les opérations commerciales. Bien qu'une utilisation régulière puisse être une bonne chose pour la santé d'un avion et surtout d'un moteur, les propriétaires conseillent de faire preuve de prudence lorsqu'ils envisagent un 206 qui a été utilisé commercialement. La vie d'un avion cargo peut être rude. Beaucoup ont mené une vie difficile et ont été gardés à l'extérieur pendant des décennies, alors que leurs homologues privés sont plus susceptibles d'avoir été choyés par des propriétaires passionnés et gardés dans des hangars à température contrôlée.

Le prix médian plus élevé de la 206 suggère également une préférence globale sur le marché pour les trains d'atterrissage fixes. Le coût d'entretien du train escamotable de la famille 210 n'est pas sans conséquence. Le temps et les efforts nécessaires pour développer une compréhension approfondie des composants impliqués et surveiller de près la santé de l'ensemble du système ne l'est pas non plus. Ajoutez des primes d'assurance accrues à la liste des problèmes liés aux engins rétractables, et pour la plupart, il faudrait un gain important pour absorber les coûts impliqués.

Heureusement, il y a effectivement des gains en jeu. Depuis le tout début, la vitesse de croisière en fait partie. Au même réglage de puissance, un 210 antérieur avec des jambes de force d'aile navigue environ 25 mph plus vite qu'un 206 à pignon fixe équivalent. Alternativement, on peut sélectionner un réglage de puissance inférieur et profiter d'une consommation de carburant inférieure en raison de la diminution de la traînée.

Cependant, la traînée réduite n'est pas suffisante pour compenser le coût de possession plus élevé susmentionné, et cela se voit dans les prix. Avec des prix demandés pour les 210 à aspiration normale qui se situent à moins de la moitié du prix des 206 comparables, les acheteurs du marché actuel semblent accorder une plus grande valeur à la simplicité, à la fiabilité et au coût d'exploitation inférieur du 206 par rapport à la vitesse et aux performances du 210. Pour les acheteurs potentiels qui transportent régulièrement des personnes et des marchandises, l'amélioration de l'accès à la cabine joue probablement également un rôle.

Avec moins de 600 exemplaires construits, les Cessna 205 sont relativement rares et peuvent passer inaperçus. Comme le Cessna 175, moins de gens savent ce qu'ils sont, donc moins de gens pensent à les rechercher sur des sites classés. Pour cette raison, il n'est pas rare de trouver un 205 caché au fond des listes que d'autres n'ont pas encore découvert. Actuellement, seuls 172 exemples restent actifs dans le registre de la FAA, et seuls deux figuraient parmi les principaux sites classifiés d'aéronefs interrogés au moment d'écrire ces lignes.

Parlez aux propriétaires de 206 et 210, et leur conclusion la plus remarquable est à quel point ils ont trouvé leurs transitions dans les types insignifiantes. Avec des qualités de fonctionnement et de maniement relativement constantes sur l'ensemble de la gamme de modèles Cessna, les propriétaires n'ont signalé pratiquement aucun signal d'alarme ni aucune préoccupation liés à la transition.

Un propriétaire est passé d'un 172 à un 182 modifié avec une mise à niveau de 285 chevaux, et enfin à son turbo 206. Il a estimé que la transition du 172 au 182 était beaucoup plus exigeante que la transition du 182 au 206. D'autres propriétaires font écho à ce sentiment, décrivant le 206 comme rien de plus qu'un 182 légèrement plus grand.

Le 206 et le 210 fournissent d'excellentes plates-formes IFR. La stabilité globale nécessite peu d'effort de la part du pilote pour maintenir les caps et les altitudes, et facilite également les approches. La maniabilité et la stabilité restent relativement constantes, qu'elles soient légères ou lourdes. Un exemple léger et non chargé peut être quelque chose d'un hot rod en ce qui concerne les performances d'accélération et de montée. Mais même chargé à la masse maximale au décollage, les livres indiquent qu'un 210B ne nécessite que 1 210 pieds pour franchir un obstacle de 50 pieds au décollage, et un P206E ne nécessite que 1 800 pieds.

En croisière, 206 propriétaires rapportent des vitesses de croisière d'environ 140 à 150 mph tout en brûlant environ 13 à 14 gallons par heure. Les 210 varient en fonction de l'aile et de la présence de trappes de train d'atterrissage principal, qui peuvent être retirées pour simplifier la maintenance, mais un 210 à jambes de force naviguera aux alentours de 180 mph, avec des versions turbocompressées capables de plus.

Lorsqu'il s'agit d'approches et d'atterrissages, un propriétaire de 206 ou 210 décrira à nouveau invariablement son avion comme "un gros 182". réajuster rapidement en cas de remise des gaz.

Bien que ce ne soit généralement qu'une nuisance pour la plupart des 206 et 210, c'est une préoccupation plus sérieuse avec les modèles qui sont venus de l'usine avec des stabilisateurs horizontaux plus petits - avant 1964 pour le 210 et avant 1968 pour le 206. Les propriétaires de ces modèles garderont généralement du poids dans la zone des bagages arrière pour atténuer le problème et éviter de manquer d'autorité d'ascenseur dans l'arrondi.

Dans l'ensemble, les propriétaires apprécient les caractéristiques de vol prévisibles et familières des deux modèles. Ils apprécient la stabilité à toute épreuve en croisière, en particulier pour le travail aux instruments. À l'exception du CG avant lorsqu'il est léger, ils ne signalent aucun drapeau rouge ou élément préoccupant, décrivant les avions comme honnêtes et directs.

Dans le numéro de décembre 1964 de FLYING, nous avons comparé le nouveau Cessna Super Skywagon 206 au Cessna Centurion 210B, en notant ce que la société avait mis à profit pour faire du nouveau frère un véritable changement par rapport à son aîné.

"Ce nouveau Super Skywagon partage son aile avec le modèle 210D Centurion, mais est approuvé pour un poids brut autorisé de 3 300 livres, soit 200 livres de plus que sa sœur plus rapide, et en tant qu'hydravion, il atteint un poids brut énorme de 3 500 livres. C'est une nouvelle aile, plus en forme de mouette dans sa forme en plan. portance lorsqu'il est déployé. Le raccourcissement des ailerons a été rendu nécessaire par la grande envergure des volets, mais cela a été compensé par l'augmentation de leur corde. Ils sont de type Frize avec des charnières à un tiers de la corde pour réduire les forces de commande. Les ailes sont fabriquées pour accepter les pilotes automatiques Cessna Nav-O-Matic.

"Le groupe de queue, similaire à celui utilisé sur le 210D, est de taille adéquate pour contrôler les forces créées par les volets surdimensionnés. À aucun moment de notre vol, un manque de contrôle de profondeur n'a été mis en évidence…"

Comme la flotte héritée de 206 et 210 se compose d'avions âgés d'au moins 37 ans et jusqu'à 63 ans, la principale préoccupation de la propriété est l'âge de la cellule et de ses composants. La corrosion est un problème avec la plupart des avions de cet âge, et il vaut la peine de creuser pour déterminer où il a passé sa vie. Un avion qui a passé des décennies sur la côte présentera probablement plus de problèmes de cellule qu'un avion qui a vécu dans le désert de l'Arizona.

Au-delà de la corrosion de la cellule, une grande partie de la discussion autour de la possession et de l'entretien d'un 206 ou d'un 210 tournera autour du train d'atterrissage rétractable du 210. Bien qu'il n'y ait pas de quoi avoir peur, et bien qu'il y ait de nombreux propriétaires de 210 très heureux, le système et ses composants exigent le respect. Pour s'assurer que l'engin fonctionnera de manière fiable, un propriétaire doit devenir un passionné de train d'atterrissage, apprendre avec impatience les subtilités et permettre uniquement aux mécaniciens qui connaissent intimement l'engin 210 de travailler dessus.

En général, plus le 210 est récent, plus le train d'atterrissage est fiable et facile à entretenir. Les premiers exemplaires de 1960 et 1961 incorporaient un système hydraulique complexe avec des composants qui, s'ils tombaient en panne, pouvaient être impossibles à trouver pendant de longues périodes. De plus, ces premiers modèles sont soumis à une consigne de navigabilité (CN) qui peut obliger un propriétaire à rechercher des pièces de rechange tout aussi rares.

Les générations suivantes du 210 ont incorporé de meilleures conceptions de train d'atterrissage, telles que l'année modèle 1970 simplifiée et l'année modèle 1972 qui sont passées à un système électrohydraulique bien supérieur. Le meilleur de tous est la conception d'engrenage de 1979 et plus récente, qui s'est avérée remarquablement fiable et sans problème.

Plus d'un propriétaire a averti que les moteurs turbo ont l'habitude de chauffer suffisamment le compartiment moteur pour réduire considérablement la durée de vie des cylindres et des accessoires du moteur, même en surveillant attentivement le moteur et en utilisant les réglages de puissance recommandés. Bien qu'ils apprécient la capacité du turbo, ils se demandent si cela en vaut la peine.

Certaines des préoccupations les plus importantes du 210 sont les AD des longerons d'aile qui affectent les ailes à ailes en porte-à-faux (ie sans jambe de force). Il s'agit de CN uniques qui nécessitent une inspection des longerons et de l'assemblage de passage. Si ces composants doivent être remplacés, le coût est élevé à 20 000 $ ou plus pour les pièces nécessaires, à l'exclusion de la main-d'œuvre. Mais que les composants passent l'inspection ou soient finalement remplacés, vous pouvez oublier ces AD une fois remplies et documentées.

À l'exception des AD de longeron, les 206 et 210 sont généralement débarrassés des AD récurrents qui affligent d'autres types, et l'entretien se résume à des annuelles de routine et au remplacement des pièces qui s'usent. Les 206 propriétaires avec qui nous avons parlé prévoient un chiffre de base de 2 000 $ à 3 000 $ pour une inspection annuelle typique, sans incident et sans surprise. Comme on pouvait s'y attendre, 210 propriétaires déclarent une base de référence plus élevée d'environ 3 000 $ à 5 000 $ pour une année similaire.

La Cessna Pilot's Association est le groupe de propriétaires incontournable pour les 206 et 210, offrant des cours sur les systèmes et les procédures en ligne et en personne pour éduquer les propriétaires. Ceux qui ont suivi ces cours en raffolent, en particulier celui enseigné par Paul New chez Tennessee Aircraft Services à Jackson, Tennessee, un expert de facto en 210. Pour environ 1 000 $, les propriétaires sont mis au courant des problèmes les plus récents rencontrés par d'autres à travers le pays.

Les frais d'assurance peuvent être une préoccupation importante pour le propriétaire d'un avion à six places. Pour quelques points de référence, un propriétaire de P206 avec 146 heures de temps total et une valeur de coque de 150 000 $ a déclaré des primes annuelles de 3 800 $. À l'autre extrémité du spectre, un propriétaire de P210 avec des milliers d'heures d'expérience de combat tactique et une valeur de coque de 327 000 $ a déclaré une prime annuelle de 4 600 $ par an. Certains propriétaires ont trouvé un moyen créatif de réduire leurs primes. En supprimant les deux sièges arrière, ils peuvent assurer leurs avions comme des avions à quatre places. Ce faisant, certains ont vu leurs primes d'assurance baisser de 30 à 40 %.

En ce qui concerne les monocylindres à piston à six places sans étiquette de prix pour un avion neuf, il n'y a qu'une poignée d'alternatives aux 206 et 210. Les concurrents les plus directs, à la fois en termes de coût et de capacité, seraient Piper Cherokee Six, Saratoga et Lance. Le Beechcraft Bonanza A36 est une option très appréciée qui vient avec un prix premium. Et si la charge utile est moins préoccupante, certains Beechcraft Musketeer et Sierra sont équipés d'une troisième rangée de petits sièges principalement adaptés aux enfants.

Dans l'ensemble, les 206 et 210 offrent un ensemble équilibré de points forts, notamment la charge utile, la vitesse et l'autonomie. Moins quantifiables mais peut-être tout aussi importants sont la manipulation familière et la facilité lors de la transition entre les 172 et les 182. L'un des aspects les plus intéressants des deux types est la possibilité de transférer les dépenses de l'acquisition à l'exploitation ou vice-versa. Le 206 commande un prix d'achat plus élevé mais coûte moins cher à entretenir, tandis que les 210 peuvent être achetés à un prix relativement avantageux à condition que le budget de maintenance soit augmenté.

Quel que soit le modèle sélectionné, un acheteur appréciera sans aucun doute les atouts du type et bénéficiera d'un niveau de capacité réelle égalé par peu d'autres avions sur le marché.

Cet article a été initialement publié dans le numéro 934 de février 2023 de FLYING.