Test du Trek Madone SLR 7 Gen 7

Au revoir IsoSpeed, bonjour IsoFlow

Ce concours est maintenant terminé

Par Simon von Bromley

Publié: 28 mai 2023 à 10h00

Maintenant dans sa septième génération, le dernier Trek Madone SLR est censé être à la fois plus rapide et plus léger que jamais.

Pourtant, bien que cette dernière version conserve une silhouette typiquement Madone, il est impossible de manquer le point de vente unique du vélo - le gros trou dans le tube de selle, ou IsoFlow, comme l'appelle Trek.

IsoFlow peut sembler être l'histoire principale ici, mais ce n'est pas la seule chose à laquelle il convient de prêter attention.

Dans l'ensemble, le Trek Madone SLR 7 s'appuie sur la plate-forme Madone hautement raffinée.

Trek a mis le vélo à jour et a pris en compte les dernières tendances aérodynamiques. C'est l'une des raisons pour lesquelles il mérite une place dans notre catégorie Aero Road Bike of the Year 2023.

Bien que les résultats soient tout à fait impressionnants sur la route, il ne faut pas ignorer le coût d'entrée élevé, en particulier sur une construction avec des pièces nominalement de milieu de gamme.

Sans surprise, les commentaires des pilotes professionnels sur le précédent Madone SLR étaient simplement que ceux qui l'ont monté voulaient que le nouveau soit "plus rapide et plus léger".

En commençant par les changements les plus subtils, Trek a mis à jour ses formes de tube signature Kammtail Virtual Foil (ou aérofoils tronqués, comme tout le monde les appelle) et a révisé l'avant, en ajoutant un cockpit aérodynamique plus léger et entièrement intégré avec des gouttes évasées.

Trek affirme également que la position étroite du capot du guidon joue un rôle important pour rendre le vélo et le pilote plus aérodynamiques.

Plus sensiblement, cependant, Trek a remplacé le système IsoSpeed ​​​​améliorant le confort à la jonction du tube de selle et du tube supérieur par un trou en forme de cerf-volant qu'il appelle «IsoFlow».

Étant donné que la plupart des coureurs, professionnels ou non, n'utilisaient apparemment pas fréquemment le réglage d'IsoSpeed, Trek a choisi de le remplacer par une solution plus simple et plus légère.

Selon Trek, IsoFlow est à la fois plus léger et plus aérodynamique qu'IsoSpeed.

La conformité arrière est censée atteindre le même niveau qu'auparavant (avec l'IsoSpeed ​​​​réglable réglé sur son réglage le plus rigide), car la tige de selle est essentiellement en porte-à-faux sur l'arrière du vélo.

Dans l'ensemble, IsoFlow est une solution gagnant-gagnant, dit Trek.

La somme de ces changements est un vélo qui prétend être 300 g plus léger pour un vélo complet. Ce n'est pas une différence jour et nuit, mais une belle économie néanmoins.

Mon Madone SLR 7 de taille 56 cm pèse 7,69 kg. Bien que ce soit légèrement plus léger que certains concurrents aux spécifications similaires, tels que le Giant Propel Advanced Pro 0 AXS et le Cervélo S5, il existe des vélos aérodynamiques plus légers disponibles pour un prix similaire.

Le Canyon Aeroad CFR haut de gamme que nous avons testé en 2020, par exemple, ne pesait que 7,3 kg (taille moyenne). Au moment de la rédaction de cet article, la version 2023 coûte 8 799 £, mais est équipée d'un groupe Dura-Ace Di2 R9200.

En termes de vitesse, le nouveau Madone est revendiqué comme étant 19 watts plus efficace aérodynamiquement à 45 km/h que le précédent, avec un pilote à bord.

Cela, dit Trek, se traduit par un gain de temps d'environ "60 secondes par heure", ce qui signifie qu'un trajet qui prendrait une heure sur l'ancien Madone ne devrait prendre que 59 minutes sur le nouveau. C'est une économie impressionnante pour un coureur, si l'on en croit les affirmations.

En termes d'ajustement, le Madone SLR utilise la géométrie H1.5 de Trek (comme on le voit sur le dernier Emonda SLR) - une maison à mi-chemin entre les géométries agressives H1 et H2 plus détendues qu'elle offrait auparavant.

De manière utile, il existe huit tailles de cadre au total, de 49 cm à 62 cm, ce qui signifie qu'un large éventail de cyclistes devrait également pouvoir trouver un vélo bien ajusté.

Dans l'ensemble, cependant, les mesures et les angles sont toujours très axés sur la course.

La pile et la portée se situent respectivement à 563 et 391 mm, presque identiques aux principaux concurrents tels que le dernier Giant Propel et le Cervélo S5.

Les angles du tube de direction et du tube de selle (sur mon vélo d'essai de taille 56 cm) sont tous deux relativement raides, à 73,5 et 73,3 degrés, respectivement. Il a également une piste courte de 58 mm et un empattement serré de seulement 983 mm.

Tout cela indique une maniabilité agile et réactive et une position de conduite conçue pour vous encourager à adopter une position de conduite aérodynamique.

Malgré le prix à cinq chiffres, la construction comprend une suite de pièces qui sont nominalement de milieu de gamme (ou qui l'auraient été avant les grandes hausses de prix de l'industrie du vélo de ces dernières années).

Vous obtenez le groupe Ultegra Di2 8100 de Shimano, au lieu du Dura-Ace Di2, par exemple. La paire de roues est la Bontrager Aeolus Pro 51 en carbone de milieu de gamme, au lieu de l'Aeolus RSL haut de gamme.

Trek a spécifié des pneus à tringle Bontrager R3 Hard-Case Lite (dans une taille 700x25c), au lieu des versions plus chères prêtes pour le tubeless ou des belles (et encore plus chères) R4 320 Tringles en coton faites à la main.

Une selle Bontrager Aeolus Elite, avec des rails «Austénite» (un type d'acier allié au nickel) est choisie, plutôt que les modèles Pro ou RSL avec des rails en carbone.

Vous n'obtenez pas non plus de wattmètre avec les versions Shimano. Les versions SRAM sont livrées avec des wattmètres Quarq en standard, mais sont donc un peu plus chères.

Ce kit « milieu de gamme » fonctionne généralement très bien, et on pourrait dire que la mise à niveau de ces pièces vers des versions plus sophistiquées et plus légères n'offrira que des gains marginaux à un coût encore plus élevé (c'est ce que propose le Madone SLR 9 à 13 500£).

Cependant, lorsque vous considérez que certains des meilleurs vélos aérodynamiques sont disponibles avec des spécifications équivalentes pour beaucoup moins d'argent, c'est une pilule difficile à avaler.

Pourtant, Trek est loin d'être la seule marque à fabriquer des vélos coûteux de nos jours.

Qu'il s'agisse des Specialized S-Works Tarmac SL7, Pinarello Dogma F ou Colnago V4R, pour n'en nommer que trois, il y a certains vélos qui ne sont pas axés sur la valeur avant tout, et ça va.

Bien qu'il s'agisse d'un facteur important dans toute décision d'achat, la valeur ne sera pas la seule considération pour tout le monde, après tout.

Trek ne lésine pas non plus sur l'aspect le plus important du vélo : le cadre SLR et le guidon intégré sont exactement les mêmes que ceux utilisés pour concourir au plus haut niveau.

Comme mon collègue, Ashley Quinlan, qui a passé en revue le Madone SLR 9 eTap l'année dernière, je suis reparti impressionné par l'avant du Madone.

Comme déjà indiqué, le nouveau guidon présente une position de capots légèrement plus étroite de 39 cm (centre à centre), tandis qu'il s'évase à 42 cm de large au niveau des chutes.

Cela vous donne le gain aérodynamique d'un guidon plus étroit au niveau des capots, avec des chutes plus larges offrant un contrôle et un effet de levier supplémentaires pour la descente et le sprint.

Il est loin d'être aussi extrême que le guidon de 33/37 cm présenté sur le Ribble Ultra SL RI testé juste avant le Madone, ce qui signifie inévitablement que le gain n'est pas aussi évident. Cependant, c'est certainement un changement moins intimidant pour ceux qui ne sont pas habitués à rouler avec des guidons étroits.

Tout bien considéré, c'est un changement positif, sans compromis notable sur le confort ou la maniabilité.

Il existe 11 combinaisons différentes de longueur de potence et de largeur de guidon, et Trek indique qu'un revendeur peut échanger une taille de guidon au point d'achat sans frais supplémentaires.

Alternativement, il est également possible d'utiliser une potence standard de 1 1/8 pouce et n'importe quel guidon de votre choix, vous offrant des options presque illimitées pour la personnalisation de l'avant.

Ma seule vraie déception a été la peinture noire mate terne de mon vélo d'essai.

Trek est réputé pour avoir produit certains des meilleurs travaux de peinture du peloton ces dernières années, mais à l'exception du logo réfléchissant du tube diagonal, celui-ci est à peu près aussi terne que possible.

Bien sûr, d'autres peuvent ressentir différemment et, dans tous les cas, d'autres choix sont disponibles, ainsi que l'option d'une peinture personnalisée via le programme Project One de Trek (moyennant des frais supplémentaires).

La plus grande force du Madone est qu'il parvient à se sentir comme un vélo non aérodynamique, mais plus rapide.

Il roule sur des routes plates ou roulantes, mais se sent vif et énergisant lorsque vous commencez à grimper ou à sortir de la selle pour sprinter sur un front.

Je ne peux pas dire si IsoFlow rend le Madone plus rapide, mais il offre certainement un arrière confortable lorsqu'il est associé à l'excellente selle Bontrager Aeolus (un favori parmi de nombreux testeurs chez BikeRadar).

C'est assez évident pour que le guidon soit assez rigide en revanche, en fait.

Comme prévu, le dernier groupe Ultegra Di2 de Shimano (ici avec des plateaux 52/36 dents et une cassette 11-30 dents) offre des performances quasi irréprochables, mais avec un poids total légèrement plus lourd que Dura-Ace.

Les derniers freins hydrauliques Shimano, avec des rotors robustes de 160 mm à l'avant et à l'arrière, font du Madone un excellent partenaire également dans les descentes.

Malgré la maniabilité rapide et l'empattement court, il n'y a aucune trace d'instabilité à haute vitesse.

Les roues Bontrager Aeolus Pro 51 impressionnent également. Avec un poids revendiqué de 1 590 g pour la paire, ils ne se sentent pas encombrants lors de la montée de pentes raides, mais les jantes de 51 mm de profondeur offrent un avantage notable en termes de performances sur les terrains plats.

Une largeur de jante interne de 23 mm aide également à provoquer un volume supplémentaire des pneus 25c, qui se gonflent à 28,5 mm de large à 65 psi/4,5 bar.

Avec une largeur de jante externe de 30 mm, Trek a probablement opté pour des pneus 25c (plutôt que des pneus 28c ou plus comme le font maintenant de nombreuses marques) pour optimiser les performances aérodynamiques de la combinaison.

Sur des routes de bonne qualité, cette combinaison ne pose aucun problème, mais je me suis retrouvé à vouloir un plus grand volume de pneus chaque fois que mes essais ont pris un virage sur une voie cassée.

Heureusement, il y a beaucoup de possibilités de taille, si vous voulez plus d'amorti ou d'adhérence.

Le dégagement du cadre et de la fourche est évalué pour des pneus jusqu'à 28c (qui mesureraient probablement environ 30 mm de large sur les jantes Bontrager), mais l'espace autour des pneus avant et arrière suggère qu'il s'agit d'une estimation prudente.

Mon principal problème dans ce domaine, cependant, est que les pneus Bontrager d'origine n'offrent que des performances moyennes.

Les niveaux d'adhérence sont bons, mais la vitesse de roulement n'est pas compétitive avec les meilleurs pneus de vélo de route, et la sensation de conduite est également décevante.

Ces deux derniers points peuvent être attribués en partie aux chambres à air basiques en butyle fournies en stock.

La mise à niveau vers des chambres à air en latex ou en TPU contribuerait sans aucun doute à améliorer les deux, mais il est également juste de dire que ces pneus ne tireront jamais le meilleur parti de ce vélo, peu importe ce que vous y mettez.

Que Trek facture 10 200 £, mais lésine sur quelque chose d'aussi critique que les pneus, est décevant.

Les remplacer serait relativement facile et peu coûteux, bien sûr (et vous pourriez aussi passer au tubeless, avec l'ajout de fond de jante tubeless, de valves et de mastic pour les roues), mais vous ne devriez pas avoir à le faire quand vous avez dépensé autant d'argent.

Le Trek Madone SLR 7 parvient à combiner la qualité de conduite amusante et engageante d'un vélo de course normal avec la vitesse d'un vélo aérodynamique.

Ce serait un compagnon fantastique pour les courses ou les sorties rapides en groupe, mais il est également suffisamment confortable pour les grands jours en selle.

Bien que techniquement milieu de gamme, les pièces et composants offrent d'excellentes performances globales (pneus et chambres à air mis à part). Même ainsi, il est toujours difficile d'ignorer le fait qu'il existe de nombreux concurrents aux spécifications similaires disponibles qui coûtent beaucoup moins cher.

Cependant, si vous voulez un vélo de route ultra-rapide qui repousse les limites de la conception aérodynamique et dit « Trek » sur le tube diagonal, le Madone SLR ne vous décevra pas.

Si vous essayez de rouler plus vite, la traînée aérodynamique est généralement votre plus gros problème.

Auparavant, cependant, choisir un vélo de route aérodynamique dédié signifiait faire des compromis sur des choses telles que le confort et l'aspect pratique. Heureusement, ces problèmes sont (en grande partie) des problèmes du passé.

Les vélos aérodynamiques d'aujourd'hui sont rapides sur le plat et ne s'affaissent pas non plus sur les collines. La plupart incluent maintenant un dégagement pour les pneus larges et les meilleurs ont des parties avant qui ne nécessitent pas de diplôme en génie mécanique pour travailler.

Dans cet esprit, nous avons mis les concurrents à l'épreuve sur les collines sinueuses, techniques et vallonnées du sud de Bristol.

Comme pour tous les vélos de route, nous avons tenu compte de la facilité d'utilisation de chaque vélo et de la facilité avec laquelle la configuration du stock peut être ajustée en fonction de vos besoins personnels et de votre style de conduite.

De nombreux vélos présentés dans le test Aero Road Bike of the Year de cette année se situent à l'extrémité supérieure de l'échelle de prix, avec des groupes et des pièces haut de gamme présentant le meilleur équipement contemporain. Cependant, la plupart sont également disponibles dans des spécifications moins chères si votre budget ne s'étend pas aussi loin.

Merci à nos sponsors, Lazer, les outils FACOM et Band Of Climbers pour leur soutien dans la réalisation du Vélo de l'Année.

Rédacteur technique sénior

Simon von Bromley est rédacteur technique senior pour BikeRadar.com. Simon a rejoint BikeRadar en 2020, mais a fait du vélo toute sa vie et a couru sur des vélos de route et de contre-la-montre pendant plus d'une décennie. En tant que personne de peu de talent physique, il s'intéresse vivement à toute technologie qui peut l'aider à rouler plus vite et est obsédé par les moindres détails. Simon écrit des critiques et des articles sur les compteurs de puissance, les entraîneurs intelligents, les vélos et les kits aérodynamiques, et des sujets ringards comme les lubrifiants pour chaînes, les pneus et la technologie des vélos professionnels. Simon fait également des apparitions régulières sur le podcast BikeRadar et la chaîne YouTube de BikeRadar. Avant de rejoindre BikeRadar, Simon était écrivain et photographe indépendant, avec des travaux publiés sur BikeRadar.com, Cyclingnews.com et dans le magazine CyclingPlus. Vous pouvez suivre Simon sur Twitter ou Instagram.