Moteur Enforcer de 6,7 L

Le Diesel de la semaine est présenté par

Vous connaissez peut-être le nom de Josh McCormack si vous portez une attention particulière au monde du diesel de performance. Il participe souvent à des événements diesel à travers le pays dans son camion Dodge 2005. Vous pouvez également suivre ses pages engageantes sur les réseaux sociaux et YouTube. Et, vous reconnaîtrez peut-être son nom dans notre article précédent sur lui et son moteur Cummins triple turbo de 6,8 L construit dans un Diesel de la semaine 2020, qui a fini par être élu Diesel de l'année par le constructeur de moteurs en décembre.

Josh est un employé de Power Driven Diesel à Cedar City, UT, et comme Josh a continué à apprendre la construction de moteurs diesel, il est devenu de plus en plus catégorique pour repousser les limites des performances des moteurs diesel. En tant que tel, son Cummins de 6,8 L gagnant du Diesel de l'année a subi une mort malheureuse l'été dernier en essayant d'atteindre 2 000 chevaux lors des tests.

"J'ai consacré ma vie d'adulte au sport automobile diesel", déclare McCormack. "La construction de 6,8 L a été l'aboutissement de 11 ans dans l'industrie. J'ai perdu le sommeil et mon niveau de stress a été maximisé. La majeure partie du moteur est une perte totale - une partie du bloc a frappé le démarreur et a court-circuité le nouvel enregistreur de données, l'ECM et le tableau de bord. Une partie de moi veut y jeter un moteur de série et l'envoyer sur son chemin, ou se replier et en construire un autre. "

Dans le vrai style diesel, Josh a opté pour une autre construction. Devant abandonner le Cummins de 6,8 L après qu'il ait explosé, Josh s'est tourné vers D&J Precision Machine pour une version Enforcer de 6,7 L basée sur Cummins afin de remettre ses objectifs sur les rails en 2021.

"2 000 chevaux [était] l'objectif pour le Cummins de 6,8 L, mais la véritable énigme à laquelle nous sommes confrontés sont les limites du bloc humide de compétition", nous a dit McCormack l'année dernière. "Nous avons suffisamment de soupape de décharge, de turbo, de nitreux et de carburant pour faire 2 400 ch."

C'est là que le moteur Enforcer de D&J aidera énormément Josh. Drew Pumphrey, propriétaire de D&J, souhaitait conserver le gros alésage du moteur de 6,7 L tout en augmentant sa résistance et en étant toujours capable de faire couler du liquide de refroidissement dans le bloc et de le rendre aussi utilisable et réparable que possible. Ces blocs longs Enforcer sont disponibles en plusieurs configurations allant des moteurs de rue de 1 200 ch aux extracteurs de traîneau de 3 000 ch.

D&J démarre une construction Enforcer avec un bloc, une manivelle et une culasse Cummins OEM de 6,7 L. L'Enforcer de base reçoit des goujons principaux 9/16 usinés dans le bloc, une ceinture D&J installée et une ligne alésée. Étant donné que le bloc Cummins d'origine n'a qu'un roulement à came avant, D&J installe des roulements à came dans chaque tourillon.

Ils ont également percé le bloc pour les manchons plus grands et installé une plaque de pont de 1 pouce d'épaisseur fabriquée en interne. D&J dispose d'un système exclusif pour faire passer des boulons de liaison à travers la plaque de pont dans l'âme principale, ajoutant une résistance latérale au bloc. Le manchon est un manchon à emboîtement avec une bride supérieure afin qu'il puisse être facilement remplacé sans aller à l'atelier d'usinage en cas de défaillance du piston.

À partir de là, D&J commence à travailler sur la culasse en nettoyant, en vérifiant les fissures et en grenaillant la culasse.

"Nous retirons le collecteur d'admission en fonte d'origine et usinons la tête pour accepter notre admission de style billette de remplacement de l'étape 3", explique Pumphrey. "Nous installons de nouveaux guides et des sièges plus grands. Les soupapes sont mises à niveau vers une soupape en super alliage Ferrea du côté de l'admission et de l'échappement. Nous finissons ces soupapes en interne selon nos propres spécifications personnalisées. Les soupapes d'origine dans ces têtes ont un diamètre de 1,3˝ sur l'admission et l'échappement, et nous passons à 1,5˝ sur l'admission et 1,45˝ sur l'échappement.

"Nous portons la tête CNC à 5 axes à 315 cfm d'admission et 265 d'échappement. Le stock est de 165 d'admission et 145 d'échappement. Nous installons nos propres ressorts personnalisés de 115 lb et des dispositifs de retenue en titane. Nous remplaçons également les bouchons souples à pression sous le couvercle de soupape par un bouchon souple fileté qui ne soufflera pas avec une pression de liquide de refroidissement supplémentaire. "

Passant à l'assemblage rotatif, D&J utilise sa propre poutre en X, en acier à outils, des bielles de 1˝ de plus, avec une goupille de poignet en acier à outils lubrifiée sous pression et des boulons de tige de 1/2˝.

"Nos pistons comportent un anneau en acier pour augmenter la durabilité de l'anneau de compression supérieur", explique Pumphrey. "Nous sommes le seul fabricant de pistons à avoir réussi avec un piston en aluminium forgé 2618 avec un anneau en acier. Nous fabriquons l'anneau en acier pour le forger avec l'aluminium et le traiter thermiquement avant d'usiner l'ensemble du piston en interne. Nous utilisons des bagues Total Seal, des roulements Clevite et des goupilles de poignet en acier à outils. La manivelle d'origine est équilibrée, vérifiée, inspectée et polie.

Le joint de culasse est un joint d'origine modifié que D&J usine en interne et la compression est scellée avec un anneau coupe-feu. Ces moteurs fonctionnent normalement avec un système de carburant à rampe commune, et D&J propose des mises à niveau supplémentaires disponibles en fonction de l'application, telles qu'un capuchon principal en billette pour ajouter plus de résistance aux mises à niveau du secteur et des élévateurs à rouleaux, ce que Pumphrey recommande pour les applications de plus de 2 000 ch et 100 psi boost.

"Nous pouvons également fabriquer des boîtiers d'engrenages de distribution à billettes qui exécutent plusieurs pompes à carburant, des pompes à huile à carter sec et des pompes P mécaniques si le client ne souhaite pas un système de carburant à rampe commune", dit-il. "Nous proposons également un canal d'admission amélioré et un collecteur d'admission de plénum."

Dans le cas de Josh, il cherche à casser 2 000 chevaux et à avoir un camion capable de faire des courses de dragsters, des compétitions de dyno et de tirer des camions. Son Enforcer comprend des injecteurs Dynomite Diesel, une série de courses de course Exergy Performance 14 mm CP3, des supports semi-solides Armor Diesel, des culbuteurs à rouleaux Manton, une plaque flexible D&J à 12 boulons, un kit de pompe double Fleece Performance, un équilibreur Fluidampr, 9/16ths. Des goujons de tête et une tête Stage 3.

Josh a également opté pour la mise à niveau vers des capuchons principaux en billettes, un arbre à cames à rouleaux en acier 216/240 D&J, des élévateurs à rouleaux Keystone, des tiges de poutre en X plus longues de 1 pouce de D&J avec des broches de poignet en acier à outils, une ceinture D&J, un nouveau capot avant et tous les nouveaux bouchons de congélation.

"Je tiens à remercier chaleureusement l'équipe de D&J Precision Machine", a déclaré McCormack. "C'était incroyable de voir ce niveau de qualité. Après un an à me faire botter les couilles, j'attends avec impatience ce moteur Enforcer. Il en valait vraiment la peine, et après avoir vu les pièces, vu l'attention portée aux détails, je suis ravi de voir où le camion peut aller cette année. "

Le Diesel de la semaine est sponsorisé par AMSOIL . Si vous avez un moteur que vous souhaitez mettre en avant dans cette série, veuillez envoyer un e-mail à l'éditeur du constructeur de moteurs, Greg Jones, à [email protected].