À l'intérieur de la nouvelle Chevrolet Performance 6.6

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Vous savez tout ce qui parle de la mort du V-8 et de la fin de l'essence ? Ouais, eh bien, dans un avenir prévisible, ce discours est de l'excrément bovin. Vous voyez, le monde des véhicules électriques a un problème (enfin, plus d'un, mais restons concentrés) et l'obstacle qu'il n'a pas encore franchi sans tomber sur son visage est que les camions électriques sont terribles pour remorquer une lourde charge sur une distance significative. Le nouveau Ford Lightning électrique, lorsqu'il n'est pas dans un gel de livraison pour des "problèmes de batterie", ne peut gérer que moins de 90 miles lorsqu'il tire une charge décente. Qui veut s'occuper de ce non-sens? Personne qui veut tirer une charge lourde sur une distance sans passer des heures à regarder un indicateur de charge monter lentement, c'est qui.

Mais qu'est-ce que cela a à voir avec nous? Eh bien, pour l'instant, les camions qui ne craignent pas ont besoin de combustion interne pour faire le travail, donc des entreprises comme GM continuent de développer de nouveaux V-8 de production, ce qui signifie des moteurs de caisse modernes et éventuellement des moteurs récupérés pour nos hot rods.

Entrez la Chevrolet L8T (PN 19433748). Nous ne savons pas pourquoi ils l'ont nommé ainsi, mais c'est un nouveau V-8, donc nous ne nous soucions pas vraiment de ce qu'ils l'appellent. Développé pour être le cœur des nouveaux camions Silverado 2500HD et 3500HD (ainsi que des versions GMC), ce nouveau caisson V-8 à aspiration naturelle a été annoncé l'année dernière et pourrait être un moteur parfait pour votre prochain projet d'échange !

Comme le dit ce vendeur de couteaux, "Mais attendez, il y a plus!" Ce n'est pas seulement un LT1 remanié avec un bloc de fer (plus à ce sujet dans une minute). Déplaçant 6,6 litres (soit 403 pouces cubes pour les pays qui sont allés sur la lune), il s'agit du plus gros moteur de la famille LT actuellement proposé par Chevrolet Performance ! Le bloc de fer ajoute du poids, mais il ajoute également de la force pour les additionneurs de puissance.

La puissance maximale est de 401 chevaux à 5 200 tr/min et un couple impressionnant de 464 lb-pi à 4 000 tr/min ! Tout ce couple correspond à ce que vous attendez d'un V-8 provenant de gros camions de production. Le seul inconvénient est que la ligne rouge du L8T n'est que de 5 600 tr/min. Ce n'est rien qu'un échange de caméras ou d'autres mods simples ne pourraient pas changer et GM a laissé entendre qu'ils pourraient être en train de préparer quelque chose à cet égard. Mais en toute honnêteté, une limite de régime maximale de 5 600 tr/min convient à la plupart des croiseurs - faites comme si vous aviez un gros bloc sous le capot.

Vous souvenez-vous de ce bloc de fer dont nous avons parlé ? Eh bien, que ceux qui adorent le dieu du boost se réjouissent : le bloc L8T est en fonte et possède des chapeaux de palier principal nodulaires à six boulons ! Il vient aussi de chez Chevrolet Performance avec une manivelle en acier forgé, des bielles forgées en métal poudré et des pistons en aluminium hypereutectique ! Il dispose également d'un refroidissement par pulvérisation d'huile pour les pistons, ce qui est utile dans les applications boostées. Par rapport au LT1, la compression est passée de 11,5: 1 à un 10,8: 1 compatible avec un indice d'octane de 87. Ici, vous pouvez voir la poche légèrement plus profonde du piston du L8T qui, combinée à une chambre de combustion légèrement plus grande de la tête du L8T, leur a donné la chute de compression. L'alésage du L8T est le même que celui du LT1 à 4,060 pouces, mais la course est passée de 3,620 pouces à 3,860 pouces.

Comme le reste de la famille LT, le L8T est une affaire à injection directe, de sorte que l'injecteur de carburant entre dans la partie dans la chambre de combustion en face de la bougie d'allumage. Cela signifie qu'il y a une pompe à carburant haute pression, entraînée par un lobe à l'arrière de l'arbre à cames, située sous l'admission à l'arrière du couvercle de la vallée. Les têtes L8T, tout comme les autres têtes de la famille LT, ont de grands orifices d'admission à haut débit avec les mêmes soupapes d'admission de 2,126 pouces que le LT1, et des soupapes d'échappement Inconel qui peuvent résister aux températures d'échappement plus élevées du boost de course ! Le L8T est disponible entièrement équipé (moins ECU et système d'entraînement avant) ou en bloc long (PN 19433750) pour ceux qui veulent choisir leur propre admission, pompe et injecteurs.

Le nouveau moteur de caisse L8T peut faire fonctionner n'importe quelle admission du LT1, et il existe un large éventail de carters d'huile de rechange déjà sur le marché pour rendre l'échange du moteur dans votre projet presque indolore. Actuellement, le L8T est livré par Chevrolet Performance sans option ECU, mais nous étions récemment chez GM et avons eu la chance de conduire leur voiture de développement Cadillac CTS-V, qui utilisait le nouveau moteur de caisse L8T ! Il semble que les ingénieurs de Milford travaillaient sur une mélodie qui donnerait à cette usine de meilleures manières d'accélérer dans une voiture légère, par rapport à la réponse de l'accélérateur nécessaire dans un camion massif. Nous devons dire que le moteur se sentait bien dans le Caddy et avait plus qu'assez de grognement pour avoir toutes sortes de problèmes.

Au moment où vous lisez ceci, un kit de commande de moteur (PN 19433736) sera disponible à l'achat, et il aura l'étalonnage que nous avons testé en plus d'un réglage E93, d'un module d'alimentation de pompe à carburant, d'un capteur de pression de carburant, de deux capteurs O2, d'un capteur MAF, d'une pédale d'accélérateur électronique et du faisceau moteur ! Cela rendra l'échange d'un L8T dans un projet encore plus facile !

Comme vous pouvez le voir, le L8T semble appartenir au compartiment moteur du Caddy, tout comme il s'intégrerait facilement dans votre voiture de projet. GM est assez discret sur tout ce qui est futur, mais le mot au refroidisseur d'eau est qu'ils ont de grands projets pour leur nouveau V-8 de 6,6 litres, y compris des versions avec un profil de came différent et d'autres changements. Tout ce que nous savons pour l'instant, c'est que nous avons un nouveau V-8 de plus grande cylindrée avec lequel jouer, et nous sommes impatients d'ajouter un peu de boost au mélange pour voir ce que nous pouvons amadouer avec ce nouveau moteur de caisse en bloc de fer de 6,6 litres.

Le bloc de fer de 6,6 litres a déjà été mis à l'épreuve par Kurt Urban chez Scoggin Dickey (SDPC) et avec un Holley Hi-Ram, un ECU Dominator, des composants internes forgés et d'autres mods, fait plus de 2 000 ch avec une paire de turbos 7685 Precision ! Bien que ce soit loin du moteur de caisse d'origine, cela montre les capacités de ce nouveau bloc de fer de 6,6 litres. Vous pouvez tout savoir sur leur construction à effort maximal ici: Scoggin Dickey produit 2 000 ch avec des pièces de moteur Gen V L8T GM LT.

Dans l'épisode 24 de Engine Masters, l'équipe explore l'une des questions techniques les plus posées : quels boulons budgétaires peuvent être utilisés sur une Chevy 5.7 à petit bloc pour obtenir plus de puissance ? Regardez David Freiburger, Steve Dulcich et Steve Brule prendre le moteur de caisse Chevy 350 le moins cher que vous puissiez acheter et créer des mods qui gagnent près de 130 chevaux ! Il s'agit d'un combo de puissance éprouvé et facile à installer qui vous donnera le meilleur rapport qualité-prix. Inscrivez-vous pour un essai gratuit de MotorTrend+ dès aujourd'hui et commencez à regarder chaque épisode de Engine Masters, et bien plus encore !