Reconstruire l'incroyable cheval de Troie de 1909 et la torpille Nagl W4 à partir de zéro

Si votre passion est pour les motos de l'ère pionnière de la première décennie du XXe siècle, vous êtes confronté à des problèmes apparemment insurmontables si vous espérez les posséder et les conduire. Mais les vélos de cette époque dégagent du caractère et peuvent valoir l'effort nécessaire pour leur redonner vie.

Un passionné qui a reconstruit ou recréé un certain nombre de motos de cette époque est un moteur nommé Pavel Malanik, qui est basé en Tchécoslovaquie, et parmi ses projets de motos, il y a une Torpedo W-4 extrêmement rare, une moto qui a été fabriquée à l'origine par la société tchécoslovaque Trojan & Nagl.

Il y a eu relativement peu de motos fabriquées avec un moteur "W", W-3 ou W-4. Qu'est-ce qui définit un moteur "W" ? C'est l'extension d'un bicylindre en V à trois ou quatre cylindres, ou bancs de cylindres, disposés en forme de "W" semi-circulaire : un W-4 est en fait deux bicylindres en V réunis.

Il s'agit de la moto Trojan & Nagl Torpedo W-4 fabriquée par Pavel Malanik, la photographie a été conçue pour donner l'impression qu'elle vient du début du 20e siècle - l'époque à laquelle le W-4 original a été construit.

Bien que parfois appelé moteur de type "semi-radial", le moteur "W" est différent d'un moteur radial car dans un moteur "W", les bielles de piston se connectent chacune directement au vilebrequin, tandis que dans un moteur radial, les bielles de piston se fixent à un assemblage de bielles articulées avec une seule bielle "maître" directement fixée au vilebrequin. Il est donc plus facile de comprendre qu'un moteur W-4 ressemble à deux bicylindres en V réunis, et non à un moteur radial coupé en deux.

L'une des premières motos fabriquées avec un moteur W-4 était la rare Trojan & Nagl Torpedo W-4 de 1909. Il s'agit d'une moto fabriquée en Tchécoslovaquie en 1908-1909 - et il n'y a peut-être eu qu'un seul prototype fabriqué, ce qui en fait l'une des motos les plus rares au monde.

František Trojan a fondé son entreprise de vélos et de motos en 1901 dans la ville de Kolin, située dans la région de Bohême centrale en Tchécoslovaquie. En 1903, il est rejoint par Alois Nagl. Le partenariat fabriquait à la fois des vélos et des motos sous la marque «Torpedo», se diversifiant plus tard pour tenter de fabriquer une voiture et un moteur d'avion, essentiellement pour tester le marché à l'époque. Leur société Torpedo a fait du commerce jusqu'en 1914, date à laquelle la Première Guerre mondiale a commencé. Le dossier historique indique qu'ils ont cessé de commercer quelque temps après cela, peut-être jusqu'aux années 1920.

À cette époque, il y avait quelques entreprises fabriquant des motos sous le nom de "Torpedo" et elles n'étaient pas liées les unes aux autres. Il y avait des motos Torpedo fabriquées par The Hornecker Motor Manufacturing Co. aux États-Unis, et il y avait des motos de marque "Torpedo" fabriquées en Angleterre et en Allemagne en plus de Trojan et Nagl "Torpedo" de Tchécoslovaquie (à cette époque, la Tchécoslovaquie faisait partie de l'Empire austro-hongrois, de sorte que ces motos Torpedo étaient parfois appelées originaires de là-bas).

Sur ce schéma d'un moteur bicylindre en V Trojan et Nagl équipé de soupapes d'admission atmosphérique "automatiques", on peut voir l'agencement typique de ce type de moteur IOE. A noter également l'absence de bougie. L'étincelle est plutôt fournie par un ensemble de points de disjoncteur dans la zone juste au-dessus de la soupape d'admission.

Les motos Trojan et Nagl Torpedo utilisaient une technologie conservatrice pour leurs moteurs à combustion interne, en mettant l'accent sur la simplicité, la fiabilité et la facilité d'entretien. Étant donné qu'ils fabriquaient des motos à l'époque des pionniers, alors que peu de gens avaient une bonne connaissance pratique des moteurs à essence, il s'agissait d'une décision commerciale judicieuse : les motos Torpedo devaient se forger une réputation de fiabilité et de rapport qualité-prix.

En partie à cette fin, pour les moteurs de moto Trojan et Nagl Torpedo, des types IOE (Inlet Over Exhaust) ont été utilisés équipés de soupapes d'admission atmosphérique «automatiques». La soupape d'admission atmosphérique n'est pas actionnée par un arbre à cames mais s'ouvre en raison de la dépression créée dans la culasse lors de la course d'admission du piston. La soupape étant fermée par un ressort qui n'est pas particulièrement fort car il doit équilibrer entre permettre à la soupape de s'ouvrir en réponse au vide du cylindre mais se fermer suffisamment rapidement pour que la course de combustion ne subisse pas de fuite de gaz.

La soupape d'admission de type atmosphérique offrait l'avantage de rendre le moteur plus simple à fabriquer et à entretenir, mais avait l'inconvénient de limiter le régime moteur maximal à un peu plus de 2 000 tr/min. Ce n'était pas un gros problème pour les motos de route, les routes à cette époque de l'histoire étaient pour la plupart non goudronnées et principalement utilisées pour la circulation tirée par des chevaux.

Donc, avec ces moteurs de technologie ancienne, si plus de puissance était nécessaire, il suffisait de créer un moteur de plus grande capacité, et grâce à cette capacité accrue, on gagnait de la puissance et du couple supplémentaires.

Comme vous pouvez le constater sur le schéma ci-dessus, ces moteurs équipés de soupapes d'admission atmosphérique "automatiques" semblent avoir un cylindre supplémentaire mais plus petit sur le côté de chaque cylindre du moteur. Il s'agit de contenir le mécanisme de soupape d'admission atmosphérique et d'assurer son refroidissement: ainsi, un moteur refroidi par air aurait des ailettes de refroidissement à la fois autour du cylindre et autour du boîtier de soupape atmosphérique.

Les motos Torpedo devaient rivaliser sur le marché avec d'autres fabricants d'Europe de l'Est tels que Laurin & Klement, qui était la société qui fabriquait la première moto à quatre cylindres droite en Europe de l'Est en 1904, et qui proposait une bonne gamme de machines pour répondre aux besoins de puissance et d'économie des clients de l'époque. Les motos Trojan et Nagl "Torpedo" étaient également fabriquées avec des moteurs monocylindres, des bicylindres en V et le vélo le plus puissant produit par l'entreprise, le W-4.

Le premier projet de recréation complet de Pavel Malanik était ce quatre cylindres en ligne Laurin & Klement CCCC.

La Trojan & Nagl Torpedo W-4 est l'une des motos les plus belles et les plus intéressantes de l'époque d'avant la Première Guerre mondiale, et il n'est donc pas surprenant qu'elle ait attiré l'attention du passionné de moto tchécoslovaque Pavel Malanik.

Pavel Malanik est outilleur et machiniste et il a une passion particulière pour les motos de la période autour de 1900-1910 : l'ère pionnière de la moto. Pavel avait recréé un certain nombre de motos Laurin & Klement avant le Torpedo W-4. Sa première recréation était une Laurin & Klement "CCCC", qui était la première moto d'Europe de l'Est à être équipée d'un moteur à quatre cylindres en ligne.

Pavel a ensuite poursuivi ses trois projets les plus célèbres: le Torpedo W-4, la moto record de vitesse JAP V-twin du garage du nord de Londres de 1909, et sa création d'une moto faite dans le style de 1910 équipée d'un moteur d'avion JAP V-8 d'une capacité de 4,4 litres.

Entre ces trois projets, Pavel a également construit un type Laurin & Klement L équipé d'un moteur monocylindre d'origine de 500 cm3 et un rare type CCR équipé d'un moteur bicylindre en V de 812 cm3 d'origine.

Pour les vélos Laurin et Klement, il y avait plus de photographies et même de composants qui avaient survécu à plus d'un siècle et à deux guerres mondiales. Mais pour le Trojan & Nagl Torpedo W-4, il y avait un dessin au trait dans un ancien catalogue, et il y avait des informations concernant d'autres modèles de motos Torpedo.

La gamme de produits de Torpedo comprenait des modèles monocylindres de 3½ et 4 ch, des bicylindres en V de 6 et 8 ch, le plus grand ayant une capacité de 814 cm3, et un W-4, dont le moteur était en fait deux bicylindres en V de 814 cm3 partageant un carter et un vilebrequin communs. Ainsi, armé des dessins du bicylindre en V de 814 cm3 et du dessin du catalogue du W-4, Pavel a pu recréer des dessins précis à partir desquels fabriquer à la main toutes les pièces pour recréer le W-4.

La seule photo de la moto Trojan & Nagl W-4 de 1 600 cm3. Dans le matériel publicitaire, ce vélo était présenté avec des styles de side-car qui pouvaient être achetés et adaptés.

Pavel a été aidé par son ami Josef Kubista dans le processus de création des dessins, et ils ont travaillé ensemble pour trouver autant d'informations concrètes que possible sur ce projet de vélo. Cela comprenait des éléments tels que les dimensions du fabricant, y compris l'alésage et la course du moteur, le diamètre des roues, etc. Ensuite, à partir de cette image survivante et de toute autre information fournissant un indice, pour extrapoler avec précision les dimensions du vélo et de ses composants. pièces.

Le processus est un peu comme celui utilisé par Sherlock Holmes pour résoudre un cas - une observation et une déduction minutieuses - Holmes décrirait cela comme étant "élémentaire" - et en effet l'enquête de Pavel est basée sur un examen minutieux des éléments de la moto pour arriver à un ensemble de données précis.

Pavel est passé du "jeu du crayon pointu" consistant à faire des dessins précis des pièces qu'il aurait besoin de créer pour affûter les fraises de son tour et de sa fraiseuse et les outils dont il aurait besoin une fois qu'il aurait commencé à couper le métal.

Avec un projet aussi ambitieux que celui-ci, il est généralement préférable de faire d'abord la partie la plus difficile, puis le reste du travail devient relativement plus facile : et Pavel a donc commencé par recréer le moteur, puis a construit le reste de la moto autour de lui.

L'expertise de Pavel se situe principalement dans l'usinage, mais aussi dans le travail des tubes pour fabriquer des cadres de motos. Cela signifie que lorsqu'il s'agissait de fabriquer le carter - qu'un fabricant coulait couramment à partir de moules - Pavel l'a fait à la dure, en l'usinant à partir d'un bloc d'aluminium - avec l'avantage que ses dimensions étaient très précises.

Pavel Malanik avec le Torpedo W-4, et son fils, également nommé Pavel, avec le Laurin & Klement CCCC straight four.

Le carter était un élément clé, il devait supporter le vilebrequin dans un alignement parfait et prévoir le montage des cylindres, pistons et bielles. Cela a nécessité une réflexion stratégique qui comprenait la coupe du carter en deux le long de son axe vertical afin de pouvoir usiner son intérieur et de permettre le montage des pièces à l'intérieur de l'unité terminée.

Les cylindres et les soupapes atmosphériques ont chacun été usinés à partir d'un cylindre en acier avec leurs ailettes de refroidissement - puis Pavel a coupé le côté de chacun des quatre cylindres afin qu'il puisse souder les boîtiers de soupapes atmosphériques en place, puis les chemises de cylindre en fonte ont été enfoncées.

Une fois le moteur terminé, Pavel a fabriqué le cadre, le réservoir, les jantes et les fourches, le moyeu arrière à deux vitesses avec ses engrenages planétaires, le carburateur et son collecteur, et toutes les commandes.

Le système d'allumage du Torpedo W-4 est d'un type à l'ancienne qui n'utilisait pas de bougies d'allumage. Le système utilisé sur le Torpedo W-4 place des points de disjoncteur à l'intérieur de chacune des chambres de combustion, avec un côté connecté à la magnéto basse tension et l'autre à la terre. Ces points étant actionnés par une tige de poussée qui les ferait s'ouvrir au moment où l'étincelle était requise et créerait l'étincelle directement dans la chambre de combustion.

Vidéo ci-dessus :Ce diaporama vidéo montre le processus approfondi qui a été nécessaire pour construire le Torpedo W-4 à partir de zéro.

Une fois le Torpedo W-4 terminé, il était temps pour lui de faire une petite excursion sur le circuit de course de Montlhéry pour l'événement Vintage Revival où Pavel a pu le sortir sur ce circuit incliné et ouvrir les gaz pour découvrir à quoi ressemble un W-4 en pleine discussion.

La réponse était, bien sûr, que cela sonne merveilleusement bien et que la moto a démontré qu'elle était capable d'atteindre une vitesse de pointe d'environ 120 km/h.

La complexité du travail d'usinage requis dans la construction du moteur W-4 peut être appréciée sur cette photographie.

Il a fallu environ 2 500 heures de travail à Pavel pour recréer le Torpedo W-4 et à la fin du travail, il a clairement estimé que tout cela en valait la peine, car il a continué à faire deux autres projets de recréation complets et quelques reconstructions basées sur d'anciens moteurs existants.

Pavel Malanik fait sans aucun doute partie de ces passionnés de moto qui comprennent la valeur d'une moto qui a du caractère. C'est le caractère d'une moto qui procure le plus grand plaisir à son propriétaire. Certains aiment un vélo rapide et/ou une maniabilité rapide, mais beaucoup ne sont pas tellement intéressés par la vitesse, mais par un vélo avec de la personnalité.

Imaginez alors la satisfaction que Pavel Malanik tire de ses motos qui dégagent du caractère, car ce sont des motos qu'il a fabriquées de ses propres mains.

Si vous souhaitez en savoir plus sur le travail incroyable de Malanik, vous pouvez visiter son site officiel ici.

Le sourire en dit long : Pavel Malanik sur son Trojan & Nagl Torpedo W-4 sur le circuit de Monthery.

Sur le circuit automobile encaissé de Monthery.

Pavel Malanik en train de recréer le Torpedo W-4.

Crédits photo :Toutes les photos du Torpedo W-4 réalisées par Pavel Malanik sont protégées par le droit d'auteur et l'aimable autorisation de Pavel Malanik.

Jon Branch a écrit d'innombrables guides d'achat automobiles officiels pour eBay Motors au fil des ans, il a également écrit pour Hagerty, il est un contributeur de longue date à Silodrome et au magazine officiel SSAA, et il est le fondateur et rédacteur en chef de Revivaler.

Jon a réalisé des interviews à la radio, à la télévision, dans des magazines et des journaux sur diverses questions et a beaucoup voyagé, ayant vécu en Grande-Bretagne, en Australie, en Chine et à Hong Kong. La chose la plus rapide qu'il ait jamais conduite était une Bolwell Nagari, la plus lente était une Caterpillar D9 et la plus difficile était une semi-remorque MAN des années 1950 avec une panne de frein inattendue.